Mengenal "Cuk Otomatis" di Vixion

Pemilik Vixion pasti tau: kalo start mesin pagi hari, putaran mesin saat langsam akan sedikit lebih tinggi daripada ketika mesin sudah panas. Ini membantu supaya mesin tidak gampang mati karena masih dingin sambil nunggu sampai ke suhu operasi optimal. Pada kondisi normal, setelah mesin panas, harusnya putaran mesin langsam akan turun.. tapi kadang ada yang ogah turun alias tinggi terus sepanjang hari. Kondisi ini tentu ga bagus karena akan boros bensin.

Beberapa hari lalu, Tiger gw yang pake throttle body Vixion ngalamin hal serupa: langsamnya ga mau turun walaupun mesin panas. Setelah gw pastiin kabel gas lancar dan skep ga nyangkut, berarti cuma ada satu tersangka lagi: FID solenoid. FID alias Fast Idle Solenoid banyak dibilang sama mekanik awam sebagai cuk otomatis. Menurut gw ini salah kaprah.. tapi bisa dimaklumin kok. Kenapa salah kaprah?

Berikut ini gambar FID setelah gw copot dari throttle body (cuma buka dua baut pake obeng bintang):

FID sebenernya cuma klep karet yang gerakan buka-tutupnya dikendaliin sama ECU. Buka-tutupnya tergantung dari suhu mesin yang dibaca dari sensor suhu di jalur air radiator (kalo Tiger gw, sensornya ditaro di baut buangan oli.. jadi ngebaca kondisi mesin lewat suhu oli). Kalo diperhatiin, ada dua lubang di sekitar klep FID yaitu lubang udara yang berasal dari sisi luar skep gas (satu sisi dengan saringan udara) dan lubang udara yang menuju sisi dalam skep gas (yang menuju ke mesin, emang ga terlalu keliatan di fotonya..). Dalam kondisi dingin, klep karet di FID akan ditarik membuka supaya melewatkan sebagian udara ke mesin yang akan menaikkan putaran mesin. Kalo mesin sudah panas, klep karet FID akan menutup lubang udara yang berasal dari saringan udara sehingga udara tidak lagi bisa lewat dan putaran langsam akan turun. Lho terus mesin dapat udara dari mana saat langsam? Kan masih ada udara dari baut setelan langsam..

Kebetulan penyakit langsam tinggi yang gw alami langsung ketahuan penyebabnya saat gw buka FID-nya. Ada kotoran yang ngeganjel klep karetnya sehingga tidak bisa nutup lubang udara dengan sempurna. Akhirnya tetep ada udara yang bisa lolos dan langsamnya tinggi terus..

Buat yang nyimak pasti paham kenapa FID ini menurut gw salah kaprah klo dibilang sebagai cuk otomatis. Kenapa? Karena cuk di karburator fungsinya mengurangi/menghalangi udara masuk sehingga kondisi campurannya akan lebih banyak bensin daripada udara. Sedangkan FID ini justru menambah udara masuk. Lho kalo nambah udara masuk, makin kering dong campurannya? Gak dong.. kan ECU juga memerintahkan injektor untuk menambah jumlah bensinnya saat dingin.

Pemilihan Injektor Racing: Flow Rate vs Kapasitas Mesin

Lama banget ya ga gw update blog ini.. Kebetulan malam ini lagi agak nganggur jadi gw mo sempetin update deh. Masih tentang injektor karena banyak email maupun komentar yang masuk ke gw menanyakan tentang pemilihan injektor.

Contohnya begini:
mau tnya gan , saya beli injektor aftermarket merk SRP dengan flow rate 155cc/min , yang rencananya akan di aplikasikan ke motor matic injeksi saya yang sudah di bore up , nah saya mau tanya keterangan 155cc/min itu bisa untuk motor berapa cc ? vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min)

Pertanyaannya mungkin kelihatan simpel: kalo mesin gw cc-nya sekian cc, gw perlu pake injektor yang berapa cc/min? Permasalahannya, jawabannya tidak sesimpel itu. Belum tentu naik cc perlu ganti injektor.. Sebaliknya, belum tentu mesin korekan tapi cc-nya standar, masih bisa pake injektor standar.

Intinya, guys, pemilihan injektor bukan ditentukan dari berapa cc mesin kalian.. tapi berapa dk atau hp target tenaga mesinnya. Biar ga kebanyakan teori, langsung aja klik link ini. Linknya akan ngasih sebuah injector calculator yang akan ngebantu ngejawab pertanyaan di atas. Ini contoh capturenya..

# of Cylinders diisi dengan 1 karena sudah jelas Vario 125 cuma punya 1 silinder. Fuel Pressure (psi) diisi dengan 43 karena itu tekanan bensin dari pompa injeksinya Vario. Angka ini ga usah diganti-ganti selama elo masih pake pompa bensin assy standar. Engine Aspiration isi dengan Naturally Aspirated kecuali mesinnya mau dipasang turbo. Duty Cycle pake aja 80%. Kenapa 80%? Biar masih ada toleransi aman supaya kerja injector ngga terlalu berat. Kalo masih penasaran tentang Duty Cycle, baca lagi postingan gw sebelumnya. Terakhir, kita tinggal isi berapa target tenaga mesin yang kita mau dalam dk/hp. Contoh di atas gw isi dengan 15 hp. Setelah itu klik Calculate dan ketahuan berapa ukuran injector minimum yang kita perlukan yaitu 99 cc/min.

Gimana dengan injector SRP 155cc/min yang dibeli oleh si pe-nanya di atas? Utak-atik aja angka Horsepowernya.. sampai dapet angka mendekati 155cc/min. Dari gambar di atas, kita bisa tahu bahwa injector SRP yang 155 cc/min masih cukup untuk ngeladenin mesin yang outputnya maksimal 23.5 hp.

Nahh.. kembali lagi ke pertanyaan di atas, kalo mesin Vario di atas dibore-up ke 152cc, berapa kira-kira sekarang output power mesinnya? Ngejawabnya susah karena semua tergantung ubahannya.. 152cc yang cuma bore-up doang pasti beda output tenaganya dibanding 152cc yang sekaligus (misalnya) ganti noken as, pasang klep lebar, naik kompresi dan lain-lain. Udah ngerti belum bro?

Mesin standar Vario 125cc klo ga salah tenaganya skitar 11.2 hp. Kalo cuma sekedar bore-up tanpa ada korekan lain, gw rasa paling mentok bisa dapet 15 hp. Artinya, SRP yang 155 cc/min masih cukup. Jadi, kalo pertanyaannya begini: vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min) Jawabannya BISA asal output mesinnya ga ngelebihin 23.5 hp.

TAPIIII.. jangan salahin gw kalo pas dipasang tiba-tiba mesinnya kebanyakan bensin alias blebek. Kok bisa blebek? Ya iya lah.. ngebore-up mesin injeksi itu sebenernya ga gampang. Bukan cuma sekedar ganti injector aja kalo kita mau hasilnya sempurna. Lebih penting lagi yang namanya piggyback atau ECU standalone. Kalo kita ganti injector begitu aja tanpa remapping pakai piggyback, resikonya bisa kebanyakan bensin karena ECU standar udah diprogram untuk pakai injector standar dengan mesin standar juga, bukan pakai injector racing dengan mesin bore up.

Sekali Lagi Tentang Injector

Di salah satu posting gw tentang injector ini, ada komentar dari brader Vhanz yang menanyakan beberapa poin. Pertanyaannya gw posting di sini aja soalnya jawabannya rada panjang.. Sekalian memenuhi request beberapa Kelompencapir Kejar Paket A yang minta gw update blog ini setelah sekian lama dicuekin ama yang punya.

Pertanyaannya:

seperti ulasan si bro yg =
"Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min."
Mohon Dibantu & diulas =
1. Saya pernah ukur injector merk SRP di mesin injector tester spt gbr di atas dengan Fuel Pressure (Tekanan) di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar)+ 60 sec (Fuelpump ori vixion aslinya bertekanan 250kpa/2.5bar/36.2575psi) & hasilnya =
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min
c. Injector ori vixion 6 holes Purple = 35cc/min
2. Catatan untuk mesin injector testernya =
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).
- Pressure/Tekanan di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar).
- Durasi di set di 60 seconds (1 menit).
- Pulse di set di 5.8.
3. Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Thanks banget bro ulasannya.. asli WOKEEEH TENAN... ijin SHARE BLOG nya ya ;)

Pertama-tama gw mau komen masalah ini:
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).

Ini udah gw curigain juga sejak gw baca bahwa sellernya tidak ngasih info duty cycle ketika menginfokan flow rate injector racing yang dia jual. Kalau setelannya ada (dan keliatan di panel testernya), secara logika pasti udah diutak-atik sama seller-nya dan bakal ketahuan pengaruh duty cycle terhadap flow rate yang terukur. Walhasil, pasti seller-nya bakal ngasitau settingan duty cyclenya juga. Bener ga logika gw?

Anyway, sekarang berarti tinggal dua kemungkinan: duty cyclenya fixed alias tidak bisa disetel ATAU duty cyclenya menyamar dalam bentuk setelan lain. Kecurigaan gw jatoh di kemungkinan terakhir karena brader Vhanz sempat menyebutkan ini:
- Pulse di set di 5.8.
Wuidih.. itu pasti setelan penting bro dan sepertinya berpengaruh sama duty cycle. Masalahnya gw ga punya manual book alat tester itu jadi gw cuma bisa nebak-nebak. Kalo gw boleh berasumsi, Pulse 5.8 itu berarti durasi ON alias durasi injectornya menyemprot adalah 5.8 milisekon alias ms. Pertanyaan berikutnya yang muncul adalah berapa lama durasi OFF-nya? Karena kalau kita tahu durasi OFF-nya, duty cyclenya tinggal dihitung pake rumus ini:
Duty Cycle = Durasi ON dibagi (Durasi ON + Durasi OFF)

Trus berapa dong Durasi OFF-nya? Sekali lagi gw cuma bisa berasumsi tapi gw coba bantu: berapa setelan Pulse maksimum-nya bro? 5.8 tentu belum maksimum kan? Kalau kita asumsi setelan Pulse maksimum sebagai Duty Cycle 100%, berarti Duty Cycle alias DC bisa dihitung dengan rumus:
Duty Cycle = Pulse / Pulse Max
Sebagai contoh.. misalnya Pulse maksimum bisa diset ke 10. Berarti DCnya 5.8/10 = 58%.
Sekali lagi ini cuma asumsi karena gw belum pernah megang alatnya langsung. Oh iya, saat Duty Cycle 100%, injector bakal menyemprot terus-terusan tanpa berhenti (ngucur terus, bukan hidup mati). Jadi kalau pas Pulse-nya diset maksimum ditemui injectornya nyemprot trus-trusan, sepertinya asumsi gw benar.

Lanjut ke pertanyaan ini:
Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Brader Vhanz kebalik cara mikirnya.. Flow rate 125 cc/min itu hanya berlaku untuk injector standar Vixion (6 holes Purple). Angka 125cc/min itu gw dapet dari tabloid saat dia ngebahas injector Vixion standar. Kalau alat testernya bro Vhanz akhirnya nemu angka 35cc/min, berarti DC-nya 35/125 = 28%. Sampe sini hitungan brader masih bener kan? Nahhh.. selanjutnya udah salah tuh. Angka DC 28% ini berlaku buat semua injector yang brader test. Artinya dua injector di bawah ini kena setelan DC yang sama yaitu 28%:
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min

Jadi berapa aktual flow rate kedua injector SRP di atas? Gampang..
a. SRP 4 holes Brown actual flow = 40 x 100/28 = 142 cc/min
b. SRP 10 holes Red = 54 x 100/28 = 192 cc/min

Untuk yang SRP 4 holes Brown bisa terlihat angkanya mendekati 140cc/min seperti yang bro Vhanz klaim. Selisih 2cc cincai lah.. Kali aja lagi ngantuk waktu ngeliat gelas ukurnya atau emang ada toleransi alatnya. Gw jadi makin yakin nih DC-nya diset ke 28%, entah secara permanen dari alatnya atau melalui settingan lain seperti Pulse.

Masalahnya untuk yang SRP 10 holes rada jauh nih.. 155cc/min VS 192 cc/min. Ada beberapa kemungkinan kenapa angkanya beda banget:
1. Apa benar SRP 10 holes Red flownya 155cc/min? Bro Vhanz dapet angka 155cc/min ini dari mana?
2. Apa setelan alat testernya sama antara SRP 4 holes vs SRP 10 holes? Emang siih brader Vhanz udah bilang: semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas.  Kalo emang demikian, berarti SRP 10 holes Red harusnya bukan 155cc/min melainkan sekitar 192cc/min.

Komentar terakhir:
(kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb)
Benar sekali kita ga tau berapa duty cyclenya.. Cuma berhubung  di tabloid itu yang ngomong orang Yamaha, gw cuma bisa berasumsi bahwa dia mencaplok angka 125cc/min dari spec-sheet injector tersebut langsung dari suppliernya. Kalo emang demikian, berarti 125cc/min adalah saat DC 100%.

Banyak sekali ya gw berasumsi? Yah mau gimana lagi.. Info yang tersedia di media umum sedikit sekali sih bro..

Buset postingan gw isinya huruf doang. Kasih variasi ah biar ga bosen.. Perkenalkan mainan baru gw.. Ini yang jadi alasan kenapa blog gw ini jarang diupdate. Wkwkkww.. ada MIL alias motor idaman lain. Tenang aja, Tiger masih bakal gw kembangin kok..

 

Upgrade Injector

Akhirnya datang juga.. Udah lama gw nunggu stok injektor racing dan beberapa minggu lalu udah dateng stoknya dari penjual online. Ga usah lama-lama, ini gambarnya..

Injektor ini kalo ga salah mereknya Maxtreme dan dari fisiknya sih gw liat ada 10 lubang. Menurut penjualnya, flow rate-nya ini 98 cc/min dan ini adalah flow rate paling besar yang dia punya. Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Flow rate secara tidak langsung akan menentukan berapa target horsepower mesin maksimum. Sementara itu menurut penjualnya juga, standar Vixion adalah 35 cc/min dengan 6 lubang. Buat yang paham pasti ga langsung percaya angka flow rate ini begitu aja. Kenapa begitu?

Argumen pertama:
--> Mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injector standar dengan flow rate 35cc/min dan membandingkan dengan daya mesin Vixion standar.
1. Klik link ini: http://www.injector.com/injectorselection.php
2. Scroll ke paling bawah ke bagian kalkulator Injector flow rate conversions dan konversi angka 35 cc/min ke lbs/hr (pon per jam, inget ga jaman SD satu pon sama dengan berapa kg?). Didapat angka 35cc/min sama dengan 3.3 lbs/hr.

3. Scroll lagi ke atas ke bagian kalkulator Fuel injector max capacity worksheet dan masukin angka 3.33 lbs/hr untuk mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injektor tersebut. Didapat angka 5.3hp. Jangan lupa bahwa hanya ada satu injektor di mesin Vixion (Number of injectors = 1) dan mesin Vixion adalah naturally aspirated (BSFC = 0.50).

Jadi dari kalkulasi kita, injektor Vixion standar yang "katanya" punya flow-rate 35 cc/min cuma sanggup mendukung daya maksimal 5.3 hp. Sementara itu kita tahu mesin Vixion sendiri punya daya sekitar 16hp. Kesimpulannya, TIDAK MUNGKIN flow-rate injektornya cuma 35cc/min. Pasti angka flow-rate aktualnya lebih besar dari itu. Ini dengan asumsi duty cycle maksimal 80%. Kenapa? Di atas 80% biasanya sudah terlalu membebani koil elektromagnet di dalam injektor dan dikhawatirkan akan terlalu panas karena terlalu lama dialiri arus listrik.

Apa sih duty cycle itu? Begini, injektor itu kan bekerjanya on-off selama berulang-ulang kali. Ketika dialiri arus listrik, klep elektromagnet di ujung injektor akan membuka dan bensin disemprotkan melalui lubang nozzle-nya. Sebaliknya, ketika arus listrik dihilangkan, klep menutup dan bensin tidak lagi menyemprot. Duty cycle adalah perbandingan lama waktu on dibandingkan total lama waktu on + off. Jadi:

Duty Cycle = panjang periode on / (panjang periode on + panjang periode off)

Sebagai contoh, lama waktu on 20 milisekon dan kemudian off selama 8milisekon.
Duty Cycle-nya berarti 20 / (20 + 8) = 71%.

Argumen kedua:
-->Di bagian ini, gw akan balik proses kalkulasinya. Kita akan cari berapa flow rate injektor minimum supaya bisa mendukung mesin Vixion dengan daya 16hp.
1. Dari link yang sama, cari bagian Fuel Injector Size Worksheet.
2. Masukin Engine Horsepower = 16, BSFC = 0.5, Number of Injectors = 1 dan Injector Duty Cycle = 0.8.
3. Klik Calculate Injector Flow Rate.

Hasilnya adalah 105cc/min.. Jauh kan dari angka 35cc/min yang dikasih sama si penjual? Inget 105cc/min ini adalah angka flow-rate minimum yang dianjurkan. Biasanya pabrikan akan memberikan injektor dengan flow-rate sedikit lebih besar supaya ada jarak aman dan untuk antisipasi modif mesin ringan yang akan menaikkan daya mesin.

Jadi berapa aktual flow-rate yang dipasang di mesin Vixion? Sayangnya, angka flow-rate ini tidak dicantumin di service manual Vixion. Untuk mencari tahu aktualnya, kita harus ngetest dengan alat injektor tester tapi sekedar info aja nih, gw pernah baca di salah satu tabloid motor sini, flow-rate aktualnya adalah 125 cc/min. Angka ini menurut gw masih cukup masuk akal. Gw juga pernah lihat iklan injektor racing merek SRP di tabloid yang sama bahwa flow-rate injektornya adalah 155cc/min. Masuk akal kan? Ga mungkin kan injektor racing punya flow lebih kecil daripada injektor standar?

Trus dari mana dong penjualnya dapat angka 35cc/min? Masa penjualnya ngasih angka ngasal? Begini, gw tahu si penjual ini dapat angka tersebut dari mesin injektor tester di bengkel dia sendiri.. tapi.. gw curiga ada setelan injektor tester yang dilupakan sama si penjual, yaitu:

1. Pastikan tekanan bensinnya sesuai standar Vixion yaitu 36.5 psi atau 2.5 bar.
Tekanan bensin ini berasal dari pompa bensin dan dijaga konstan sama fuel pressure regulator yang nempel di fuel pump assy Vixion. Jangan lupa bensin yang keluar dari injektor bisa berbentuk kabut/spray karena bensinnya bertekanan tinggi. Semakin rendah angka tekanan bensin, semburan bensinnya akan semakin pelan dan akhirnya flow rate yang terukur akan seolah-olah mengecil. Makanya injektor aftermarket biasanya selain memberitahu flow ratenya, juga akan selalu memberitahu berapa tekanan bensinnya. Misalnya 125cc/min @ 36.5 psi atau 250cc/min @ 3 bar.

2. Jangan lupa bahwa alat injektor tester punya setelan Duty Cycle. Seperti yang gw bilang, Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Perhatikan kata kunci "dengan kontinu". Ini artinya Duty Cycle 100% alias on terus. Berhubung sangat tidak dianjurkan untuk mengalirkan arus ke injektor selama satu menit secara terus menerus (koilnya bisa panas dan rusak bro..). Biasanya kita set Duty Cycle ke angka yang aman dan alatnya dihidupkan selama semenit. Nanti berapa cc bensin yang terukur di gelas ukur akan dikalikan dengan Duty Cyclenya supaya dapat flow rate aktualnya. Misalnya kita set Duty Cycle ke 50% dan kita test selama semenit. Setelah selesai ternyata bensin yang ada di gelas ukur sebanyak 60cc. Angka flow rate aktualnya adalah 60cc x (100/50) = 120 cc/min.

Jadi berapa dong flow rate injector yang gw beli? Ga mungkin cuma 98 cc/min kan? Betul, tidak mungkin cuma segitu.. Untuk tahu angka flow rate aktualnya, kita harus menebak angka Duty Cycle alat injector tester si penjual. Gimana caranya? Gampang..

Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min. Gede juga ya.. Menurut kalkulator injektor yang ada di link yang gw kasih, 350cc/min bisa support sampai maksimal sekitar 53 hp. Gile.. Klo gw set turbonya ke 2 Bar aja sepertinya mesin Tiger gw belum tentu dapet 53 hp..

By the way, semoga dari artikel ini, yang baca blog gw jadi lebih ngerti bahwa yang penting itu bukan jumlah lubang nozzle tapi flow rate injector tersebut.. Karena flow rate itulah yang menentukan berapa daya maksimum mesin. Bisa aja lho ketemu injector 6 lubang dengan flow 200cc/min.. Lubang lebih banyak belum tentu flow-rate lebih besar.. Sayangnya, masih banyak yang salah kaprah. Kebanyakan cuma ngasih tahu jumlah lubangnya.. Yah nasib..

Analisis Data Log MegaSquirt

Tanya:

"Apakah turbo RHB32 terlalu besar untuk mesin Tiger gw yang 200cc? Perlukah diganti dengan RHB31 yang lebih kecil?"

Jawab: 

"Semua tergantung dari target boost, horsepower, target RPM untuk mulai boost dan banyak variabel lainnya"

Penjabaran:

Dari file datalog aplikasi Shadow Dash MS untuk mesin Tiger gw yang sudah aktif turbonya, ini sebagian kecil hasil capture-nya setelah filenya dibuka dengan aplikasi Excel di PC.

Bisa dilihat di atas bahwa data log berisikan seluruh parameter yang mempengaruhi kinerja mesin. Kalau sudah tahu begini, data log bisa menjadi alat yang cukup powerful untuk analisis kinerja mesin dan efektifitas dari hasil tuning kita. Untuk judul-judul kolom yang ada di atas, berikut keterangannya:

- Time: berfungsi sebagai time stamp alias untuk patokan waktu dari data log

- SecL: sama aja dengan Time.. intinya untuk memudahkan kita melihat kapan suatu kejadian terjadi dari sebuah data log

- RPM/100 adalah besarnya RPM mesin dibagi 100. Kok dibagi 100? Supaya mempermudah kita karena biasanya kita tidak perlu tahu RPM mesin secara presisi. Contohnya, pentingkah untuk tahu apakah mesin sedang langsam di 920 atau 930 RPM? Ga terlalu penting kan? Yang penting mesin bisa langsam di sekitar 900 RPM sudah cukup. 920 ataupun 930, kalau dibagi dengan 100, hasilnya tetap 9 kan?

- MAP atau Manifold Absolute Pressure adalah nilai tekanan udara di dalam intake dengan satuan kPa.

- TP atau Throttle Position adalah besaran bukaan derajat skep gas.

- O2 adalah hasil pembacaan dari output sensor oksigen yang menunjukkan seberapa rasio campuran bensin dan udara yang diinjeksikan ke mesin (Air to Fuel Ratio atau AFR)

- MAT atau Manifold Air Temperature adalah suhu udara di dalam intake dalam Celcius

- CLT atau Coolant Temperature adalah suhu cairan pendingin. Kalau kasus gw adalah suhu oli mesin karena Tiger gw ga ada radiator.

- Engine Bits adalah status mesin saat ini. Contohnya bit 1 berarti mesin sedang berputar normal. Contoh lain bit 17 berarti sedang dalam kondisi akselerasi, bit 33 berarti sedang dalam kondisi deselerasi (angkat gas). Gunanya untuk memastikan kita tidak menganalisa dalam kondisi mesin yang salah. Misalnya kita mau analisis AFR saat sedang akselerasi. Kita harus memastikan kita hanya menganalisis AFR tersebut saat engine bitnya menunjukkan nilai 17.

- dan masih banyak parameter lain dari data log ini yang kalau dijelasin satu-satu bisa bikin kerjaan utama gw ga kelar-kelar..

Dari data log di atas, gw bikin grafik sebagai berikut pakai Pivot Chart Excel khusus untuk parameter RPM/100 dan MAP aja.. Kenapa? Karena gw cuma pengen analisis boost turbo aja..

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan di sini:

Pertama, gw sempat mematikan mesinnya supaya bisa tahu nilai tekanan atmosfir lingkungan. Cek di bagian kiri grafiknya saat RPM = 0 (grafik garis merah menunjukkan nilai nol). Bisa terlihat bahwa bacaan MAP stabil di 99 kPa (grafik garis biru). Nilai tersebut adalah tekanan atmosfir lingkungan.

Kedua, ternyata turbo gw sudah sukses bisa ngeboost. Tahu dari mana? Cari garis grafik MAP yang nilainya di atas tekanan atmosfir lingkungan yang 99 kPa. Kita sudah tahu bahwa nilai bacaan MAP tidak mungkin lebih tinggi dari  atmosfir kecuali turbonya sedang ngeboost. Ada ga garis grafik MAP gw yang nilainya di atas 99 kPa? Ada kan? berarti turbonya sukses ngeboost..

Ketiga, ternyata turbo gw mulai ngeboost di sekitar 5500 RPM. Cek bacaan MAP saat mulai melebihi 99 kPa, tarik garis lurus ke bawah dan cek nilai RPM mesinnya, sekitar 5500 RPM kan?

Kalau bicara apakah turbo gw sudah berfungsi, jawabannya sudah.. Masalahnya, apakah berfungsi dengan efisien? Coba cek lagi grafik di atas.. Nilai MAP saat RPM gw hampir 8000 RPM hanya sekitar 115 kPa atau dengan kata lain turbo gw baru ngeboost sekitar 0.15 Bar. Gw ragu apakah turbonya bisa mencapai 150 kPa atau 0.5 Bar walaupun putaran mesinnya gw naikin sampai 10000 RPM alias red line untuk mesin standar Tiger. Kasus ini namanya turbo lag yang terlalu besar.. Apa obatnya? Sebelum mengklaim bahwa turbo yang gw pakai terlalu besar (cek pertanyaan awal di posting gw ini), gw perlu pastikan dulu bahwa memang tidak ada masalah di sistem turbo gw. Turbo lag bisa dikurangi asal memang tidak ada boost leak alias kebocoran udara di salah satu jalur turbo dan jalur knalpotnya benar-benar bebas hambatan. Jadi.. PR gw berikutnya adalah ngecek apakah ada boost leak. Kalau tidak ada leak, gw akan coba untuk ngelepas knalpot gw seluruhnya supaya memastikan gas buangnya lebih plong.. Kalau lagnya berkurang, berarti knalpot gw terlalu restriktif alias terlalu menghambat. Kalau turbo lag-nya masih terlalu besar walaupun sudah lepas knalpot, berarti RHB32 memang terlalu besar untuk mesin Tiger gw..

Ini cuma contoh seberapa hebatnya data log. Kita bisa mencari anomali atau keanehan kinerja mesin dari situ. Semuanya cuma tergantung dari daya analisis dan imajinasi kita. Makanya, kalau disuruh pilih antara sistem injeksi atau karbu, gw pasti pilih injeksi terutama standalone yang bisa data log. Kenapa? Karena bakal lebih mudah untuk troubleshooting di mesin yang data pendukungnya lengkap..

Pengen Pasang Injeksi? Baca Ini Dulu Cuy..

Gw sempet dapat beberapa email dari temen-temen yang menanyakan tentang pemasangan sistem injeksi ke motor. Kebanyakan menanyakan daftar part dan biaya yang terlibat untuk konversinya. Supaya temen-temen yang punya pertanyaan serupa juga bisa tahu, gw share di sini korespondensi emailnya:

Selamat Pagi Pak Edgar,

Sebelumnya salam kenal dengan saya Dian

Kebetulan beberapa waktu yg lalu saya search di internet mengenai efi for small engine

saya ada maksud untuk merubah system karbu pada motor merzy kz 200 saya menjadi efi,

ahirnya saya menemukan blog punya bapak dan setelah saya baca sepertinya bpk cukup expert untuk masalah konversi system efi ini.

Mohon sharing dan informasi mengenai mengenai kit yg bisa dipakai untuk konversi carbu ke efi untuk cc 350

sekilas ada kit dari ecotron tapi harganya mahal banget,  siapa tau Pak Edgar punya tips dan trik untuk hal ini.

Demikian dan terimakasih banyak atas perhatian dan kesediaan sharing serta tips nya untuk konversi efi.

Thanks

Dian

Berikut ini jawaban dari gw:

Hihi ga usah pake pak ah..

Salam kenal juga ya bro (atau sis nih? Maap.. namanya ngebingungin).

Iya gw juga udah liat tuh ECOTron.. emang lumayan mahal sih.

Sebelumnya, gw harus nanya: udah yakin mau pakai EFI? Selain biayanya ga sedikit, secara performa sebenernya ga beda jauh dengan karbu yang setelannya optimal.

Kalau bicara masalah EFI lebih irit, karbu yg setelannya pas juga bisa irit kok..

Tapi kalo udah yakin mau ubah EFI.. ada dua bagian penting dari sistem EFI dan ini harus dibeli.. Gw jabarin ya..

1. ECU alias komputer.

Paling enak kalau ada mesin setipe yang udah injeksi (setipe maksudnya sama cc-nya dan sama karakteristiknya seperti jumlah klep, jumlah silinder, kompresi, langkah dan diameter bore).. Kita tinggal caplok keseluruhan sistemnya ke mesin kita. Masalahnya Merzy lo (dan Tiger gw) kan 200cc. Belum ada tuh motor lokal 200cc yang injeksi.. Paling adanya 150cc (Vixion) dan 250cc (CBR). Elo ga bisa langsung pakai ECU motor-motor itu di KZ200 karena nanti campuran bensinnya akan ngaco.. Kalo pakai Vixion bakal terlalu irit (panas dan rentan ngelitik), sedangkan kalau pakai CBR bakal terlalu boros (ga ada larinya, ngebrebet).

Jadi utk ECU, pilihannya:

- Opsi 1: Pakai ECU Vixion atau CBR trus nanti setelannya disesuaikan lagi pakai Piggyback. Gw ga terlalu paham merk2 Piggyback buat motor jadi ga bisa bantu banyak klo mau pilih cara ini.

- Opsi 2: Pakai ECU standalone seperti Megasquirt kyk gw. Skrg ini kalau ga salah ada ECU standalone utk Vixion.. Coba buka Facebooknya VJ Racing Speed. Dia jual tuh kalo ga salah..

- Opsi 3: Pakai ECU Vixion atau CBR trus injektornya disesuaikan.. Misalnya elo pakai ECU Vixion, berarti elo ga boleh pakai injektornya Vixion juga karena bakal terlalu irit. Coba cari injektor yang flow ratenya di atas punya Vixion. VJ Racing Speed juga jual tuh. Merknya MAXTREME.. Cara ini secara prinsip sama dgn pemakai Vixion yang ngeboreup jadi 200cc.. Tapi gw ga saranin pakai cara ini karena ga presisi. Mungkin aja di putaran bawah udah sesuai.. tapi bisa aja di putaran atas masih ngaco. Atau sebaliknya, putaran atas OK, putaran bawah ngaco.

Kalau bisa nyolder, bagusnya sih pilih Megasquirt.. Harga kit-nya US$157, belom ongkos kirim ke sini dan bea cukai. Kalau mau beli jadi rakitan lokal juga ada tapi yang pasti lebih mahal. Yang bikin di sini itu namanya Nurik. Terakhir dia jual klo ga salah 4.7 juta. Coba cek dulu ECU Standalone Vixion punya VJ Racing Speed.. Siapa tau lebih murah..

2. Perangkat Pendukung Injeksi.

Klo gw ambil perangkat ini semuanya dari punya Vixion seperti:

- Fuel pump

- Injektor

- Intake manifold

- Throttle body assy (yang bentuknya kyk karbu)

- Sensor-sensor

Kemarin gw habis 2.5jt buat beli perangkat pendukung ini (di luar harga ECU ya). Gw beli baru semua karena nyari copotan ga nemu..

Paling utama, tentuin dulu mau pakai ECU apa karena nanti yang lainnya akan ngikutin.. Misalnya kalau mau pake ECU Vixion, berarti hrs bikin tonjolan pulser di magnet atau caplok magnet Vixion..

Kalo msh ada pertanyaan, silahkan ya..

Berikut beberapa catatan tambahan dari gw:

1. Untuk masalah piggyback, gw bukan bicara "piggyback" yang modelnya kenop putaran kayak kitnya Koso Injection Control di bawah ini.

Alat di atas bukan piggyback yang ideal karena memanipulasi campuran bensin di seluruh range RPM mesin mulai dari langsam sampai putaran atas. Ujung-ujungnya nanti malah mengorbankan salah satu range. Misalnya sebelum pasang piggyback, kondisi campuran-bensin-udara mesin kita sudah ideal di putaran bawah sedangkan putaran atasnya terlalu kering. Dengan alat Koso di atas ini, kita bisa memperbanyak jumlah bensinnya supaya putaran atasnya ideal dengan memutar kenopnya ke arah "Rich" tapi akibatnya putaran bawahnya juga akan bergeser sehingga menjadi terlalu basah.

Bagaimana dengan menyetel CO di ECU Vixion pakai alat Yamaha FI Diagnostic Tool? Sama aja. Setelan CO ini juga berlaku di seluruh range RPM mesin sehingga nanti ada range tertentu yang harus dikorbankan.

Piggyback yang ideal harus punya fuel map yang bisa diprogram. Seperti yang gw bilang, gw ga paham merk-merk piggyback di motor.. tapi untuk mobil, salah satu merknya adalah Dastek. Gw yakin bisa diterapin ke motor kok.

2. Opsi 3 dari email gw di atas juga sebenarnya kurang bagus. Kasusnya sama aja. Dengan mengganti injektornya saja, kita bakal mengorbankan salah satu range RPM karena penggantian injektor yang lebih besar akan memperkaya campuran bensin di seluruh range putaran mesin.

3. Kalau setelan karburatornya sudah pas, jangan berharap ada peningkatan tenaga yang signifikan kalau mesinnya diubah ke injeksi. Sebenarnya injeksi atau karbu itu sama aja fungsinya: memastikan mesin disuplai bensin sesuai kebutuhan. Kalau dengan karbu saja mesinnya sudah dapat yang dia butuhkan, diubah ke injeksi tidak akan dapat kenaikan performa.

4. Sebenarnya yang paling menaikkan torsi mesin adalah memajukan timing pengapian, bukan memainkan campuran bensinnya. Jadi, kalau mau konversi ke injeksi dan tujuannya adalah menaikkan performa, usahakan sistem yang dicaplok juga bisa memanipulasi timing pengapiannya (selain memanipulasi campuran bensin). Yang ngikutin blog gw pasti udah tahu untuk saat ini Tiger gw masih mengandalkan timing pengapian aslinya. Jadi sistem gw saat ini bisa disebut sebagai "fuel only", bukan "fuel and spark". Gw masih nyari magnet Tiger copotan lagi supaya bisa ngubah sistem gw ke "fuel and spark". Memanipulasi timing juga bisa pakai CDI programmable.. Jadi tinggal pilih, mau pakai ECU (atau piggyback) yang bisa memanipulasi pengapian sekaligus campuran bensin ATAU ECU-nya mengendalikan campuran bensin saja dan ditandem dengan CDI programmable.

5. Alasan gw ubah mesin gw ke injeksi sebenarnya karena gw mau pasang turbo. Turbo butuh campuran bensin yang presisi supaya resiko lean-out (dan jebol..) bisa diminimalisir dan satu-satunya cara untuk menyetel campuran bensin dengan presisi adalah dengan konversi injeksi. Selain itu, ketika turbonya ngeboost, timing pengapian juga harus dimundurkan supaya tidak ngelitik.. makanya gw harus bikin sistem gw jadi "fuel and spark" dulu sebelum naik turbo (kecuali nekat.. Hahahaha)

Mudah2an ini bisa ngebantu nambah pengetahuan buat yang sedang menimbang-nimbang untuk konversi ke EFI.

Motor Android

Buat yang terbiasa pakai ECU Megasquirt, pasti pernah denger Shadow Dash MS. Shadow Dash MS adalah aplikasi untuk hape atau tablet Android yang memungkinkan kita tersambung ke ECU Megasquirt lewat Bluetooth (BT) sehingga bisa melihat parameter kondisi mesin dan bacaan sensor seperti RPM, temperatur udara, tekanan manifold, derajat bukaan skep gas dan lain-lain. Ga cuma melihat tapi juga bisa merekam alias nge-log seluruh parameter-parameter tersebut yang nantinya bisa kita analisa untuk makin menyempurnakan settingan mesin. Buat yang terbiasa nge-tune ECU sendiri pasti udah kebayang enaknya bisa nge-log parameter mesin secara otomatis tanpa ribet megangin laptop, apalagi buat pengendara motor. Kita tinggal konek ke ECU lewat BT, mulai ngelog trus tinggal nyemplak motor seperti biasa.

Supaya bisa konek ke ECU Megasquirt lewat BT, kita perlu bikin adaptor Serial-to-BT dulu. Gw udah cukup lama nyari yang jual adaptor ini tapi ga berhasil nemuin. Di luar negeri (baca: Ebay) sih banyak.. tapi harganya juga lumayan, sekitar USD 60-70, belum ongkir dan bea cukai ke sini. Nampol juga kan? Ini contoh adaptornya.. Google aja "Bluetooth Serial Adapter" buat info lebih lanjut.

Beberapa hari lalu pas lagi iseng-iseng liat gambar BB17 di Kaskus, gw nemu modul Bluetooth yang biasa dipakai pehobi mikrokontroller di forum FJB. Harganya cuma 95 ribu di luar ongkir. Murah sih.. tapi ga bisa langsung dipakai ke Megasquirt, perlu ada sedikit solder-menyolder.. Ini bentuk modulnya yang gw terima..

Tipe modulnya HC-05, ukurannya ga sampe sejempol tangan gw. Kenapa ga bisa langsung dipakai di Megasquirt? Alasannya:

1. Harus disuplai tegangan 3.3V padahal Megasquirt pakai tegangan 5V untuk IC dan sensornya. Mungkin ada yang nekat dan langsung suplai 5V? Kasih komen ya kalo sukses.

2. Keluaran konektor serial Megasquirt pakai sinyal RS232 yang nilainya sekitar +10V untuk Low dan -10V untuk High sedangkan modul ini pakai sinyal TTL yaitu 3.3V untuk High dan 0V untuk Low. Buat yang paham skematik Megasquirt pasti udah tahu solusi simpel untuk masalah ini: sadap keluaran dari Mikro Hitachi ke IC MAX232 di dalam MS-nya. Gw kurang sreg cara ini karena berarti harus ngebuka lagi ECU Megasquirtnya. Lagipula gw pengen modul Bluetooth ini bisa dipindah-pindah antara ECU mobil Charmant dan motor Tiger gw.

Supaya bisa dicolok langsung ke konektor serial di ECU MS-nya, gw perlu bikin rangkaian kayak gini.. Sori jelek gambarnya.. Cuma modal kertas ama bolpen. Wkwkwk..

Prinsip kerja rangkaian ini sebenernya cuma ngubah sinyal RS232 keluaran ECU MS supaya balik lagi ke level sinyal TTL. Di sini gw pakai IC yang sama dengan yang dipakai oleh MS yaitu MAX232. IC ini disuplai tegangan 5V dari pin 1 konektor serial MS. Dioda Zener 3.3V dan resistor 8.2 Ohm membentuk regulator tegangan 3.3V untuk suplai daya ke modul BT-nya. Resistor 1K2 dan 2K2 membentuk pembagi tegangan supaya sinyal keluaran R1OUT dari MAX232 diturunkan dari 5V ke 3.3V sehingga aman buat modul BT-nya. Pastiin juga wiring-nya harus disilang, artinya sinyal TX dari MS harus dimasukin ke RX modul BT-nya, setelah sebelumnya dikonversi ke TTL oleh IC MAX232, begitupun RX dari MS harus dikoneksikan ke TX dari modul BT-nya.

Dari modul BT-nya, kita cuma perlu 4 pin: 

Tegangan Suplai 3.3V = pin 12  

Ground = pin 13 atau 21 atau 22.

TX = pin 1

RX = pin 2

Setelah dua jam main solder ama timah, ini hasilnya..

Bikin kabel konektornya dan colokin ke ECU motor gw untuk percobaan..

Buka aplikasi Shadow Dash, hidupin motor, konek ke modul BT-nya (secara default namanya HC-05 dan pinnya 1234).. SUKSES! Sori ga ada videonya.. Gimana mau bikin video, hape gw kan dipakai buat aplikasi Shadow Dashnya?! Buat yang penasaran, ini contoh video dari si pembuat aplikasi Shadow Dash MS-nya..

Setelah sukses, gw bungkus modulnya pakai isolasi (susah nyari kotak buat rumah modulnya cuy..) dan gw simpen di bawah jok bareng ECU-nya. Sekarang gw bisa monitor ECU-nya tanpa perlu buka jok!

Keren-keren juga tampilan Shadow Dash MS ini.. Berikut contoh hasil capture dari hape gw..

Keren kan? Kalo udah begini, rasanya Koso RX2-nya kalah deh tampilannya..

Oh iya, sedikit catatan. Baudrate Modul BT HC-05 ini secara default diset ke 9600 baud/s dan ini langsung bisa dipakai ke ECU MS1. Buat MS2 dan MS3, baudratenya perlu diubah 115200 baud/s. Kita perlu konek ke modul ini lewat serialnya dan ubah konfig baudratenya lewat AT Command. Caranya googling aja ya..

Celana Pendek Merah

Di posting sebelumnya gw udah jelasin bahwa gw sempet bikin mesin gw jadi full standalone dengan bermodalkan pangkas tonjolan pulser dan nyisain bagian belakangnya aja sepanjang 5 derajat. Cara ini meskipun bisa dipake jalan tapi belum sempurna karena gasnya harus ditahan di atas 2000 RPM. Kalo dilepas, langsamnya liar dan mesinnya langsung mati.

Apa penyebabnya? Setelah gw browsing dan analisa, penyebabnya adalah karena mesin gw cuma satu silinder. Lho apa hubungannya? Kecepatan rotasi piston mesin satu silinder, terutama di putaran bawah, tidak konstan. Piston berakselerasi pada saat langkah tenaga, kemudian melambat hingga gerakan paling lambat ada di langkah kompresi karena harus melawan tekanan campuran bensin dan udara dan setelah campurannya terbakar busi, piston kembali berakselerasi dan begitu seterusnya. Putaran kruk as
juga ikut-ikutan tidak konstan. Akibatnya, prediksi waktu tunda ECU juga kacau.. dan akhirnya timing pengapiannya juga berantakan kayak isi popok bayi. Kenapa cuma di putaran bawah? Di putaran atas, bobot magnet sudah cukup untuk menjaga inersia putaran kruk as sehingga kecepatan putarannya juga lebih konstan dan prediksi waktu tunda ECU juga lebih tepat.

Jadi apa obatnya?

Pertama, tambahin pistonnya tiga biji. Wkwkwk.. pada mesin empat silinder, kecepatan gerak pistonnya relatif lebih konstan karena piston-pistonnya akan saling mengimbangi. Akselerasi langkah tenaga pada satu piston akan diimbangi dengan deselerasi langkah kompresi piston satunya. Ngubah mesin Tiger gw jadi 4 silinder? Wew..

Kedua, tambahin bobot magnetnya. Magnet yang lebih berat akan memiliki inersia yang lebih besar juga. Di putaran bawah, magnet yang berat akan meredam akselerasi piston sehingga putarannya akan lebih konstan. Resikonya, tarikan mesin akan sedikit lemot karena harus melawan bobot magnet yang berlebih. Lagipula, dengan cuma satu silinder, gw ga kebayang berapa banyak bobot yang harus ditambahin ke magnet gw.

Ketiga, tambahin jumlah tonjolan magnetnya. Yamaha pasti punya alasan kenapa magnet Vixion atau Jupiter Z1 punya tonjolan yang banyak. Apa alasannya? Karena dengan tonjolan yang banyak, ECU akan lebih presisi dalam membaca derajat rotasi kruk as dan prediksi timing pengapiannya akan lebih tepat. Misalnya di Vixion ada 11 tonjolan + 1 gap yang berselisih 30 derajat, artinya ECU Vixion bisa membedakan antara piston pada titik TMA atau pada titik 30 derajat setelah TMA. Lebih presisi lagi magnet Jupiter Z1 yang jumlahnya 17 tonjolan + 1 gap yang artinya tiap tonjolan selisihnya 360/18 = 20 derajat. Nih gambar magnet Vixion..

Udah ketebak kan gw pilih cara yang mana?

Pertama, magnet dicopot, dibawa ke tukang bubut dan ditambah daging dengan las listrik.

Kedua, daging tambahannya dibubut hingga lebar dan tingginya sama dengan tonjolan asli Tiger.

Ketiga, dibuat gigi tonjolan sebanyak 36 biji dengan mesin pembagi. Jadi deh..

Jadi sekarang magnet gw punya 36 tonjolan yang berarti tingkat presisinya melebihi Jupiter Z1 yaitu 360/36 = 10 derajat. Sebenernya gw cuma butuh 35 tonjolan karena nanti satu tonjolan bakal digerinda lagi sebagai titik acuan reset ECU.

Wuiiih.. jadi udah sukses dong bikin injeksi full standalone? Wkwkwkw..untuk kali ini, gw malu ama kaum celana pendek merah alias anak SD. Anak SD aja tahu magnet bakal hilang daya tariknya kalau kena panas. Sejak langkah pertama, gw udah salah.. Masa magnetnya ditambah daging pake las listrik? Ya langsung berubah jadi ganjelan pintu alias ga berguna. Sempet sih gw tanya-tanya bisa ga magnetnya dituker sama magnet gw yang asli. Sayang sekali belum ada yang berani di Lampung sini.. biji magnet di dalamnya itu sebenernya rapuh. Kena getok dikit langsung pecah, jadi belum ada yang bisa.. Makanya pelajaran SD jangan dilawan..

Sebenernya masih bisa sih gw pasang magnet 36 tonjolan gw tapi resikonya harus siap-siap mogok di tengah jalan gara-gara aki tekor.. Jadi, untuk sekarang ini gw terpaksa balik dulu ke sistem fuel-only dengan magnet dan CDI asli sambil berburu magnet Tiger lagi. Lain kali, gw pake aja 36 gigi yang ada di magnet lama gw dan gw pres ke magnet satunya dengan dioverbos.

(Dikit Lagi) Full Standalone

Waktu awal gw konversi ke injeksi, Honda Tiger gw baru pake sistem fuel-only (FO), alias cuma injeksi bensin aja yang diatur sama ECU. Untuk timing pengapian masih dikendaliin oleh sistem CDI aslinya. Selama pake FO, gw sempurnain dulu fuel mapnya. Sekarang, meskipun cuma bermodal sensor oksigen narrow-band, gw bisa bilang fuel map gw udah lumayan. Jadi gw jalanin tahap selanjutnya yaitu ubah ke fuel and spark alias full standalone (FS).

Untuk ngejalanin sistem FS, ECU butuh acuan posisi sudut rotasi kruk as yang lebih presisi daripada ketika pakai sistem FO. Sudut acuan ini disebut sebagai trigger angle alias sudut picu. Kenapa harus presisi? Karena acuan ini bakal dipakai untuk nentuin timing pengapiannya. Sebagai contoh, kita tentuin acuannya ada di 60 derajat sebelum TMA. Misalnya kita mau timing pengapiannya ketika 6000 RPM ada di 40 derajat sebelum TMA, maka ECU akan menambahkan waktu tunda senilai 20 derajat (yaitu dari 60-40) sebelum memerintahkan koil untuk memantik busi.

Nih gw kasih hitung2an-nya..

- Saat 6000 RPM, berarti kruk as berputar sebanyak 6000 kali tiap menitnya.

- Dengan demikian satu kali putaran butuh waktu selama 60 detik dibagi 6000 putaran yaitu 0.01 detik atau 10 milidetik (ms).

- Satu kali putaran kruk as bernilai 360 derajat, berarti satu derajat putaran saat 6000 RPM ditempuh dalam waktu 10 ms dibagi 360 derajat yaitu 0.027 ms.

- Untuk contoh di atas, waktu tunda senilai 20 derajat berarti 20 x 0.027 = 0.54 ms.

Jadi, setelah mendapatkan sinyal trigger angle di 60 derajat sebelum TMA, ECU akan menunggu selama 0.54 ms dan setelah itu memerintahkan koil untuk memantik busi. Hasilnya adalah timing pengapian yang jatuh di 40 derajat sebelum TMA.

Bisa kebayang kan kalo misalnya acuannya tidak stabil alias berubah-ubah? Misalnya sekarang 60 derajat.. nanti berubah ke 55 derajat.. nanti lagi berubah ke 65 derajat. Dampaknya juga nanti timing pengapiannya tidak akan stabil. Selisih 5 derajat itu besar lho.. Selisih itu bisa membedakan antara dapat torsi maksimum atau piston bolong.

Jadi, untuk konversi ke FS, syarat utamanya adalah punya sudut acuan yang stabil. Gimana caranya? Lanjut ya..

Ketika gw pake sistem FO, ECUnya mengambil sinyal acuan dari pulser. Setelah gw pelajari, tonjolan magnet Tiger lebarnya adalah 22 derajat. Kalau gw bisa pakai salah satu ujung tonjolannya sebagai titik acuan, misalnya ujung yang paling depan yaitu 32 derajat sebelum TMA, sebenarnya tidak ada masalah karena posisi tonjolan ini tidak akan berubah dan selalu stabil. MASALAHNYA.. pulser pada dasarnya adalah VR (variable reluctance) sensor yang sinyal outputnya berupa gelombang sinus yang tidak bisa langsung diumpanin ke ECU karena gelombangnya akan melebar seiring bertambahnya RPM. Gelombang yang melebar = sudut acuan yang berubah-ubah = jelek..

Untuk mengatasi gelombang sinus yang berubah amplitudonya, perlu sebuah rangkaian adaptor yang mengubah gelombang sinus pulser menjadi sinyal digital sebelum diumpankan ke ECU. Rangkaian adaptor tersebut disebut zero-crossing detector. Sesuai namanya, rangkaian ini mendeteksi perubahan polaritas gelombang sinus dari positif menjadi negatif (atau sebaliknya) dan memanfaatkan perubahan polaritas itu sebagai trigger untuk mengeluarkan sinyal digital.

Gambar di atas adalah prinsip kerja zero-crossing detector. Yang di atas adalah sinyal input dan bawah adalah sinyal output. Bisa dilihat ketika polaritas sinus berubah dari positif ke negatif, outputnya HI dan ketika berubah dari negatif ke positif, outputnya LO. Dengan rangkaian ini, perubahan gelombang sinus selebar apapun tidak akan jadi masalah selama masih ada titik perseberangan atau perubahan dari positif ke negatif. Untuk zero-crossing detector, gw pakai IC LM1815 dan rangkaiannya seperti ini.

Jadi udah selesai masalahnya? Belumm.. sabar dulu coy. Coba bayangin gimana kalo titik perubahan polaritasnya tidak pasti. Ga usah jauh-jauh, liat gambar pertama di atas. Bisa lo tentuin kapan titik berubahnya dari positif ke negatif? Susah ya? Masalahnya adalah durasi nol voltnya cukup panjang. Dari gelombang positif, turun ke nol volt dan ada jeda dulu sebelum nongol gelombang negatif. Apa akibatnya? Kalau ada noise sedikit di saat durasi nol volt, akan menyebabkan trigger liar yang disebut jitter. Ini juga akan menyebabkan posisi HI muncul secara acak dan tidak stabil. Berikut ilustrasinya..

Apa yang menyebabkan jitter? Bisa dilihat di atas penyebabnya adalah permukaan tonjolan yang terlalu lebar. Seperti diketahui, gelombang positif muncul ketika perubahan dari permukaan rendah ke tinggi (tonjolan pulser depan) dan gelombang negatif muncul ketika perubahan dari permukaan tinggi ke rendah (tonjolan pulser belakang). Kalau tonjolan pulsernya terlalu lebar (seperti standarnya Tiger yang 22mm panjangnya), jarak gelombang positif dan negatifnya juga akan terlalu jauh sehingga titik pergantian dari positif ke negatif juga tidak jelas. Obatnya pun sudah jelas: pangkas tonjolan pulser. Dengan lebar tonjolan yang sesuai alias tidak terlalu lebar, maka posisi gelombang positif dan negatif akan berhimpit dan titik perubahan dari positif ke negatif akan jelas. Hasilnya jadi ilustrasi di bawah.

Lantas muncul deh pertanyaan: bagian mana yang harus dipangkas? Berapa banyak? Supaya presisi, lebar tonjolannya diusahakan tidak jauh dari diameter "mata" atau "pentilan" pulser, bahasa kerennya sih sensing area. Kalau diperhatikan, di pulser ada tonjolan besi bulat kan? Nah itu yang namanya sensing area. Diameternya biasanya cukup kecil, berkisar 3-5mm.

Supaya presisi, lebar tonjolan pulser juga tidak boleh jauh lebih besar daripada diameter mata pulser. Persis seperti contoh ilustrasi di atas kan? Untuk jelasnya, ini ada bacaan dari manual Megasquirt tentang VR sensor.

 

Bagian mana yang dipotong? Bagian depan (yang posisinya 32 derajat sebelum TMA) atau bagian belakang (yang posisinya 10 derajat sebelum TMA)? Coba bayangin kalo yang dipangkas bagian belakang sehingga yang tersisa tonjolan depan sepanjang 5mm. Berhubung kebetulan pada magnet Tiger satu mm nilainya mendekati satu derajat, berarti sisa tonjolan pulsernya adalah 5 derajat yaitu dari 27 sampai 32 derajat sebelum TMA. Titik perubahan polaritas sinusnya akan jatuh kira-kira di tengah tonjolan yaitu pada 27 + (5/2) = 29.5 derajat. Untuk mudahnya kita bulatkan ke 30 derajat dan angka ini yang menjadi trigger angle di ECU. ECU sebagai otak sistem injeksi tentu butuh waktu untuk "berpikir" dan "berhitung" kan? Kita anggap saja berpikirnya butuh waktu selama beberapa milisekon dan selama jangka waktu tersebut kruk as sudah berputar sebanyak 5 derajat, maka ECU baru bisa memerintahkan koil untuk memercik busi pada posisi 25 derajat sebelum TMA (dari 30 dikurangi 5). Keliatan kan masalahnya? Timing pengapian Tiger aja bisa sampai 32 derajat sebelum TMA. Kalau terbatas pada maksimal 25 derajat, larinya akan lemot dan boros bensin. Jadi berapa nilai ideal untuk trigger angle? Manual ECU Megasquirt menyebutkan kita harus menghindari trigger angle di bawah 50 derajat, jadi untuk gampangnya biasanya trigger angle diusahakan ada di 60 derajat sebelum TMA. Dengan demikian akan ada cukup waktu untuk ECU berpikir sebelum memercikkan busi.

 

Jadi gw harus mindahin posisi tonjolannya ke 60 derajat sebelum TMA? Betul tapi itu kalau mau maksain pakai mode "This Cylinder". Apaan tuh mode? Gw lanjut dulu ya, nanti jelas kok.. Kalo ga mau repot ada solusi lain, yaitu kita justru menyisakan tonjolan belakang sepanjang 5mm, yaitu dari 10 sampai 15 derajat sehingga trigger angle-nya menjadi sekitar 12 derajat. Waduh timing advancenya jadi makin kecil dong? Nah ini dia kuncinya.. kalau trigger angle kita set di bawah 20 derajat (seperti contoh tadi yaitu 12 derajat), Megasquirt akan berubah pakai mode "Next Cylinder". Apa lagi nih? Dalam mode ini, Megasquirt akan menghitung delay untuk timing advance siklus 4-tak berikutnya. Jadi daripada menghitung delay untuk timing siklus saat ini, yang dihitung adalah delay untuk timing siklus berikutnya. Ilustrasinya di bawah ini dan ini link manualnya.

Udah bosen belum? Lanjut ya.. Kelebihannya kalau pakai Next Cylinder mode, kita tidak perlu memindahkan tonjolan magnetnya, cukup dengan pakai tonjolan yang ada dan dipangkas. Kekurangannya? Cara ini tidak sepresisi This Cylinder mode karena selama perhitungan delay yang cukup panjang, kecepatan putaran kruk as belum tentu konstan. Bisa saja makin cepat atau makin lambat. Nanti beresiko posisi timing advancenya bisa sedikit meleset kalau putaran kruk asnya terlalu berbeda dari kondisi sebelumnya.. Cuma berhubung mode ini simpel, gw putuskan untuk pakai cara ini. Akhirnya dengan bermodalkan magnet cadangan yang gw beli dari kaskus, gw pangkas tonjolan pulsernya sampai jadi kayak begini..

Kemudian gw beli koil Honda CB100, kondensor Toyota Kijang dan pake igniter mesin 4A-GE dari Charmant gw dan gw sambung ke output ignition ECU-nya. Lho kok pake igniter? Jadi sistem TCI dong? Hehe iya.. dulu emang gw sempet berencana pakai CDI Tiger yang dimodifikasi dengan maksud supaya bisa diperintah langsung oleh ECU.. tapi entah kenapa kok hidup.. Mungkin ada teori yang kelewat ama gw atau gw rasa ada kaitannya dengan masalah dwell tapi nanti ajalah gw pikirin. Akhirnya terpaksa pakai sistem TCI dengan resiko naiknya konsumsi daya. Mudah2an sistem pengisian akinya ga tekor deh. Mungkin ada pertanyaan, kok pake koil Honda CB100 yang sistem platina? Sebenarnya TCI itu prinsipnya sama dengan sistem platina. Bedanya, pada sistem TCI, platinanya digantikan oleh rangkaian transistor. Jadi pada dasarnya koil sistem platina bisa dipakai pada sistem TCI..

Berikut ini diagram sistem injeksi gw yang terakhir..

Setelah itu, settingan Megasquirtnya sedikit diubah supaya jadi full standalone dan selesai!

Gimana hasilnya? Sebenarnya udah bisa jalan pakai cara begini tapi.. masih agak susah distarter dan gasnya harus ditahan di atas 2000 RPM. Kalau gasnya dilepas dan dibiarin idle, mesinnya bakal nembak-nembak sebelum akhirnya mati. Kalo dipakai jalan dan digeber sih oke banget.. Makanya judul postingan ini adalah (Dikit Lagi) Full Standalone karena masih belum sempurna.. Kenapa bisa begitu? Ini gw masih dalam tahap trial and error jadi belum berani gw publish.. tapi nanti kalo gw udah nemu solusinya supaya sempurna, pasti bakal gw sharing..