Mengenal "Cuk Otomatis" di Vixion

Pemilik Vixion pasti tau: kalo start mesin pagi hari, putaran mesin saat langsam akan sedikit lebih tinggi daripada ketika mesin sudah panas. Ini membantu supaya mesin tidak gampang mati karena masih dingin sambil nunggu sampai ke suhu operasi optimal. Pada kondisi normal, setelah mesin panas, harusnya putaran mesin langsam akan turun.. tapi kadang ada yang ogah turun alias tinggi terus sepanjang hari. Kondisi ini tentu ga bagus karena akan boros bensin.

Beberapa hari lalu, Tiger gw yang pake throttle body Vixion ngalamin hal serupa: langsamnya ga mau turun walaupun mesin panas. Setelah gw pastiin kabel gas lancar dan skep ga nyangkut, berarti cuma ada satu tersangka lagi: FID solenoid. FID alias Fast Idle Solenoid banyak dibilang sama mekanik awam sebagai cuk otomatis. Menurut gw ini salah kaprah.. tapi bisa dimaklumin kok. Kenapa salah kaprah?

Berikut ini gambar FID setelah gw copot dari throttle body (cuma buka dua baut pake obeng bintang):

FID sebenernya cuma klep karet yang gerakan buka-tutupnya dikendaliin sama ECU. Buka-tutupnya tergantung dari suhu mesin yang dibaca dari sensor suhu di jalur air radiator (kalo Tiger gw, sensornya ditaro di baut buangan oli.. jadi ngebaca kondisi mesin lewat suhu oli). Kalo diperhatiin, ada dua lubang di sekitar klep FID yaitu lubang udara yang berasal dari sisi luar skep gas (satu sisi dengan saringan udara) dan lubang udara yang menuju sisi dalam skep gas (yang menuju ke mesin, emang ga terlalu keliatan di fotonya..). Dalam kondisi dingin, klep karet di FID akan ditarik membuka supaya melewatkan sebagian udara ke mesin yang akan menaikkan putaran mesin. Kalo mesin sudah panas, klep karet FID akan menutup lubang udara yang berasal dari saringan udara sehingga udara tidak lagi bisa lewat dan putaran langsam akan turun. Lho terus mesin dapat udara dari mana saat langsam? Kan masih ada udara dari baut setelan langsam..

Kebetulan penyakit langsam tinggi yang gw alami langsung ketahuan penyebabnya saat gw buka FID-nya. Ada kotoran yang ngeganjel klep karetnya sehingga tidak bisa nutup lubang udara dengan sempurna. Akhirnya tetep ada udara yang bisa lolos dan langsamnya tinggi terus..

Buat yang nyimak pasti paham kenapa FID ini menurut gw salah kaprah klo dibilang sebagai cuk otomatis. Kenapa? Karena cuk di karburator fungsinya mengurangi/menghalangi udara masuk sehingga kondisi campurannya akan lebih banyak bensin daripada udara. Sedangkan FID ini justru menambah udara masuk. Lho kalo nambah udara masuk, makin kering dong campurannya? Gak dong.. kan ECU juga memerintahkan injektor untuk menambah jumlah bensinnya saat dingin.

Pemilihan Injektor Racing: Flow Rate vs Kapasitas Mesin

Lama banget ya ga gw update blog ini.. Kebetulan malam ini lagi agak nganggur jadi gw mo sempetin update deh. Masih tentang injektor karena banyak email maupun komentar yang masuk ke gw menanyakan tentang pemilihan injektor.

Contohnya begini:
mau tnya gan , saya beli injektor aftermarket merk SRP dengan flow rate 155cc/min , yang rencananya akan di aplikasikan ke motor matic injeksi saya yang sudah di bore up , nah saya mau tanya keterangan 155cc/min itu bisa untuk motor berapa cc ? vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min)

Pertanyaannya mungkin kelihatan simpel: kalo mesin gw cc-nya sekian cc, gw perlu pake injektor yang berapa cc/min? Permasalahannya, jawabannya tidak sesimpel itu. Belum tentu naik cc perlu ganti injektor.. Sebaliknya, belum tentu mesin korekan tapi cc-nya standar, masih bisa pake injektor standar.

Intinya, guys, pemilihan injektor bukan ditentukan dari berapa cc mesin kalian.. tapi berapa dk atau hp target tenaga mesinnya. Biar ga kebanyakan teori, langsung aja klik link ini. Linknya akan ngasih sebuah injector calculator yang akan ngebantu ngejawab pertanyaan di atas. Ini contoh capturenya..

# of Cylinders diisi dengan 1 karena sudah jelas Vario 125 cuma punya 1 silinder. Fuel Pressure (psi) diisi dengan 43 karena itu tekanan bensin dari pompa injeksinya Vario. Angka ini ga usah diganti-ganti selama elo masih pake pompa bensin assy standar. Engine Aspiration isi dengan Naturally Aspirated kecuali mesinnya mau dipasang turbo. Duty Cycle pake aja 80%. Kenapa 80%? Biar masih ada toleransi aman supaya kerja injector ngga terlalu berat. Kalo masih penasaran tentang Duty Cycle, baca lagi postingan gw sebelumnya. Terakhir, kita tinggal isi berapa target tenaga mesin yang kita mau dalam dk/hp. Contoh di atas gw isi dengan 15 hp. Setelah itu klik Calculate dan ketahuan berapa ukuran injector minimum yang kita perlukan yaitu 99 cc/min.

Gimana dengan injector SRP 155cc/min yang dibeli oleh si pe-nanya di atas? Utak-atik aja angka Horsepowernya.. sampai dapet angka mendekati 155cc/min. Dari gambar di atas, kita bisa tahu bahwa injector SRP yang 155 cc/min masih cukup untuk ngeladenin mesin yang outputnya maksimal 23.5 hp.

Nahh.. kembali lagi ke pertanyaan di atas, kalo mesin Vario di atas dibore-up ke 152cc, berapa kira-kira sekarang output power mesinnya? Ngejawabnya susah karena semua tergantung ubahannya.. 152cc yang cuma bore-up doang pasti beda output tenaganya dibanding 152cc yang sekaligus (misalnya) ganti noken as, pasang klep lebar, naik kompresi dan lain-lain. Udah ngerti belum bro?

Mesin standar Vario 125cc klo ga salah tenaganya skitar 11.2 hp. Kalo cuma sekedar bore-up tanpa ada korekan lain, gw rasa paling mentok bisa dapet 15 hp. Artinya, SRP yang 155 cc/min masih cukup. Jadi, kalo pertanyaannya begini: vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min) Jawabannya BISA asal output mesinnya ga ngelebihin 23.5 hp.

TAPIIII.. jangan salahin gw kalo pas dipasang tiba-tiba mesinnya kebanyakan bensin alias blebek. Kok bisa blebek? Ya iya lah.. ngebore-up mesin injeksi itu sebenernya ga gampang. Bukan cuma sekedar ganti injector aja kalo kita mau hasilnya sempurna. Lebih penting lagi yang namanya piggyback atau ECU standalone. Kalo kita ganti injector begitu aja tanpa remapping pakai piggyback, resikonya bisa kebanyakan bensin karena ECU standar udah diprogram untuk pakai injector standar dengan mesin standar juga, bukan pakai injector racing dengan mesin bore up.

Sekali Lagi Tentang Injector

Di salah satu posting gw tentang injector ini, ada komentar dari brader Vhanz yang menanyakan beberapa poin. Pertanyaannya gw posting di sini aja soalnya jawabannya rada panjang.. Sekalian memenuhi request beberapa Kelompencapir Kejar Paket A yang minta gw update blog ini setelah sekian lama dicuekin ama yang punya.

Pertanyaannya:

seperti ulasan si bro yg =
"Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min."
Mohon Dibantu & diulas =
1. Saya pernah ukur injector merk SRP di mesin injector tester spt gbr di atas dengan Fuel Pressure (Tekanan) di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar)+ 60 sec (Fuelpump ori vixion aslinya bertekanan 250kpa/2.5bar/36.2575psi) & hasilnya =
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min
c. Injector ori vixion 6 holes Purple = 35cc/min
2. Catatan untuk mesin injector testernya =
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).
- Pressure/Tekanan di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar).
- Durasi di set di 60 seconds (1 menit).
- Pulse di set di 5.8.
3. Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Thanks banget bro ulasannya.. asli WOKEEEH TENAN... ijin SHARE BLOG nya ya ;)

Pertama-tama gw mau komen masalah ini:
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).

Ini udah gw curigain juga sejak gw baca bahwa sellernya tidak ngasih info duty cycle ketika menginfokan flow rate injector racing yang dia jual. Kalau setelannya ada (dan keliatan di panel testernya), secara logika pasti udah diutak-atik sama seller-nya dan bakal ketahuan pengaruh duty cycle terhadap flow rate yang terukur. Walhasil, pasti seller-nya bakal ngasitau settingan duty cyclenya juga. Bener ga logika gw?

Anyway, sekarang berarti tinggal dua kemungkinan: duty cyclenya fixed alias tidak bisa disetel ATAU duty cyclenya menyamar dalam bentuk setelan lain. Kecurigaan gw jatoh di kemungkinan terakhir karena brader Vhanz sempat menyebutkan ini:
- Pulse di set di 5.8.
Wuidih.. itu pasti setelan penting bro dan sepertinya berpengaruh sama duty cycle. Masalahnya gw ga punya manual book alat tester itu jadi gw cuma bisa nebak-nebak. Kalo gw boleh berasumsi, Pulse 5.8 itu berarti durasi ON alias durasi injectornya menyemprot adalah 5.8 milisekon alias ms. Pertanyaan berikutnya yang muncul adalah berapa lama durasi OFF-nya? Karena kalau kita tahu durasi OFF-nya, duty cyclenya tinggal dihitung pake rumus ini:
Duty Cycle = Durasi ON dibagi (Durasi ON + Durasi OFF)

Trus berapa dong Durasi OFF-nya? Sekali lagi gw cuma bisa berasumsi tapi gw coba bantu: berapa setelan Pulse maksimum-nya bro? 5.8 tentu belum maksimum kan? Kalau kita asumsi setelan Pulse maksimum sebagai Duty Cycle 100%, berarti Duty Cycle alias DC bisa dihitung dengan rumus:
Duty Cycle = Pulse / Pulse Max
Sebagai contoh.. misalnya Pulse maksimum bisa diset ke 10. Berarti DCnya 5.8/10 = 58%.
Sekali lagi ini cuma asumsi karena gw belum pernah megang alatnya langsung. Oh iya, saat Duty Cycle 100%, injector bakal menyemprot terus-terusan tanpa berhenti (ngucur terus, bukan hidup mati). Jadi kalau pas Pulse-nya diset maksimum ditemui injectornya nyemprot trus-trusan, sepertinya asumsi gw benar.

Lanjut ke pertanyaan ini:
Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Brader Vhanz kebalik cara mikirnya.. Flow rate 125 cc/min itu hanya berlaku untuk injector standar Vixion (6 holes Purple). Angka 125cc/min itu gw dapet dari tabloid saat dia ngebahas injector Vixion standar. Kalau alat testernya bro Vhanz akhirnya nemu angka 35cc/min, berarti DC-nya 35/125 = 28%. Sampe sini hitungan brader masih bener kan? Nahhh.. selanjutnya udah salah tuh. Angka DC 28% ini berlaku buat semua injector yang brader test. Artinya dua injector di bawah ini kena setelan DC yang sama yaitu 28%:
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min

Jadi berapa aktual flow rate kedua injector SRP di atas? Gampang..
a. SRP 4 holes Brown actual flow = 40 x 100/28 = 142 cc/min
b. SRP 10 holes Red = 54 x 100/28 = 192 cc/min

Untuk yang SRP 4 holes Brown bisa terlihat angkanya mendekati 140cc/min seperti yang bro Vhanz klaim. Selisih 2cc cincai lah.. Kali aja lagi ngantuk waktu ngeliat gelas ukurnya atau emang ada toleransi alatnya. Gw jadi makin yakin nih DC-nya diset ke 28%, entah secara permanen dari alatnya atau melalui settingan lain seperti Pulse.

Masalahnya untuk yang SRP 10 holes rada jauh nih.. 155cc/min VS 192 cc/min. Ada beberapa kemungkinan kenapa angkanya beda banget:
1. Apa benar SRP 10 holes Red flownya 155cc/min? Bro Vhanz dapet angka 155cc/min ini dari mana?
2. Apa setelan alat testernya sama antara SRP 4 holes vs SRP 10 holes? Emang siih brader Vhanz udah bilang: semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas.  Kalo emang demikian, berarti SRP 10 holes Red harusnya bukan 155cc/min melainkan sekitar 192cc/min.

Komentar terakhir:
(kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb)
Benar sekali kita ga tau berapa duty cyclenya.. Cuma berhubung  di tabloid itu yang ngomong orang Yamaha, gw cuma bisa berasumsi bahwa dia mencaplok angka 125cc/min dari spec-sheet injector tersebut langsung dari suppliernya. Kalo emang demikian, berarti 125cc/min adalah saat DC 100%.

Banyak sekali ya gw berasumsi? Yah mau gimana lagi.. Info yang tersedia di media umum sedikit sekali sih bro..

Buset postingan gw isinya huruf doang. Kasih variasi ah biar ga bosen.. Perkenalkan mainan baru gw.. Ini yang jadi alasan kenapa blog gw ini jarang diupdate. Wkwkkww.. ada MIL alias motor idaman lain. Tenang aja, Tiger masih bakal gw kembangin kok..

 

Upgrade Injector

Akhirnya datang juga.. Udah lama gw nunggu stok injektor racing dan beberapa minggu lalu udah dateng stoknya dari penjual online. Ga usah lama-lama, ini gambarnya..

Injektor ini kalo ga salah mereknya Maxtreme dan dari fisiknya sih gw liat ada 10 lubang. Menurut penjualnya, flow rate-nya ini 98 cc/min dan ini adalah flow rate paling besar yang dia punya. Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Flow rate secara tidak langsung akan menentukan berapa target horsepower mesin maksimum. Sementara itu menurut penjualnya juga, standar Vixion adalah 35 cc/min dengan 6 lubang. Buat yang paham pasti ga langsung percaya angka flow rate ini begitu aja. Kenapa begitu?

Argumen pertama:
--> Mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injector standar dengan flow rate 35cc/min dan membandingkan dengan daya mesin Vixion standar.
1. Klik link ini: http://www.injector.com/injectorselection.php
2. Scroll ke paling bawah ke bagian kalkulator Injector flow rate conversions dan konversi angka 35 cc/min ke lbs/hr (pon per jam, inget ga jaman SD satu pon sama dengan berapa kg?). Didapat angka 35cc/min sama dengan 3.3 lbs/hr.

3. Scroll lagi ke atas ke bagian kalkulator Fuel injector max capacity worksheet dan masukin angka 3.33 lbs/hr untuk mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injektor tersebut. Didapat angka 5.3hp. Jangan lupa bahwa hanya ada satu injektor di mesin Vixion (Number of injectors = 1) dan mesin Vixion adalah naturally aspirated (BSFC = 0.50).

Jadi dari kalkulasi kita, injektor Vixion standar yang "katanya" punya flow-rate 35 cc/min cuma sanggup mendukung daya maksimal 5.3 hp. Sementara itu kita tahu mesin Vixion sendiri punya daya sekitar 16hp. Kesimpulannya, TIDAK MUNGKIN flow-rate injektornya cuma 35cc/min. Pasti angka flow-rate aktualnya lebih besar dari itu. Ini dengan asumsi duty cycle maksimal 80%. Kenapa? Di atas 80% biasanya sudah terlalu membebani koil elektromagnet di dalam injektor dan dikhawatirkan akan terlalu panas karena terlalu lama dialiri arus listrik.

Apa sih duty cycle itu? Begini, injektor itu kan bekerjanya on-off selama berulang-ulang kali. Ketika dialiri arus listrik, klep elektromagnet di ujung injektor akan membuka dan bensin disemprotkan melalui lubang nozzle-nya. Sebaliknya, ketika arus listrik dihilangkan, klep menutup dan bensin tidak lagi menyemprot. Duty cycle adalah perbandingan lama waktu on dibandingkan total lama waktu on + off. Jadi:

Duty Cycle = panjang periode on / (panjang periode on + panjang periode off)

Sebagai contoh, lama waktu on 20 milisekon dan kemudian off selama 8milisekon.
Duty Cycle-nya berarti 20 / (20 + 8) = 71%.

Argumen kedua:
-->Di bagian ini, gw akan balik proses kalkulasinya. Kita akan cari berapa flow rate injektor minimum supaya bisa mendukung mesin Vixion dengan daya 16hp.
1. Dari link yang sama, cari bagian Fuel Injector Size Worksheet.
2. Masukin Engine Horsepower = 16, BSFC = 0.5, Number of Injectors = 1 dan Injector Duty Cycle = 0.8.
3. Klik Calculate Injector Flow Rate.

Hasilnya adalah 105cc/min.. Jauh kan dari angka 35cc/min yang dikasih sama si penjual? Inget 105cc/min ini adalah angka flow-rate minimum yang dianjurkan. Biasanya pabrikan akan memberikan injektor dengan flow-rate sedikit lebih besar supaya ada jarak aman dan untuk antisipasi modif mesin ringan yang akan menaikkan daya mesin.

Jadi berapa aktual flow-rate yang dipasang di mesin Vixion? Sayangnya, angka flow-rate ini tidak dicantumin di service manual Vixion. Untuk mencari tahu aktualnya, kita harus ngetest dengan alat injektor tester tapi sekedar info aja nih, gw pernah baca di salah satu tabloid motor sini, flow-rate aktualnya adalah 125 cc/min. Angka ini menurut gw masih cukup masuk akal. Gw juga pernah lihat iklan injektor racing merek SRP di tabloid yang sama bahwa flow-rate injektornya adalah 155cc/min. Masuk akal kan? Ga mungkin kan injektor racing punya flow lebih kecil daripada injektor standar?

Trus dari mana dong penjualnya dapat angka 35cc/min? Masa penjualnya ngasih angka ngasal? Begini, gw tahu si penjual ini dapat angka tersebut dari mesin injektor tester di bengkel dia sendiri.. tapi.. gw curiga ada setelan injektor tester yang dilupakan sama si penjual, yaitu:

1. Pastikan tekanan bensinnya sesuai standar Vixion yaitu 36.5 psi atau 2.5 bar.
Tekanan bensin ini berasal dari pompa bensin dan dijaga konstan sama fuel pressure regulator yang nempel di fuel pump assy Vixion. Jangan lupa bensin yang keluar dari injektor bisa berbentuk kabut/spray karena bensinnya bertekanan tinggi. Semakin rendah angka tekanan bensin, semburan bensinnya akan semakin pelan dan akhirnya flow rate yang terukur akan seolah-olah mengecil. Makanya injektor aftermarket biasanya selain memberitahu flow ratenya, juga akan selalu memberitahu berapa tekanan bensinnya. Misalnya 125cc/min @ 36.5 psi atau 250cc/min @ 3 bar.

2. Jangan lupa bahwa alat injektor tester punya setelan Duty Cycle. Seperti yang gw bilang, Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Perhatikan kata kunci "dengan kontinu". Ini artinya Duty Cycle 100% alias on terus. Berhubung sangat tidak dianjurkan untuk mengalirkan arus ke injektor selama satu menit secara terus menerus (koilnya bisa panas dan rusak bro..). Biasanya kita set Duty Cycle ke angka yang aman dan alatnya dihidupkan selama semenit. Nanti berapa cc bensin yang terukur di gelas ukur akan dikalikan dengan Duty Cyclenya supaya dapat flow rate aktualnya. Misalnya kita set Duty Cycle ke 50% dan kita test selama semenit. Setelah selesai ternyata bensin yang ada di gelas ukur sebanyak 60cc. Angka flow rate aktualnya adalah 60cc x (100/50) = 120 cc/min.

Jadi berapa dong flow rate injector yang gw beli? Ga mungkin cuma 98 cc/min kan? Betul, tidak mungkin cuma segitu.. Untuk tahu angka flow rate aktualnya, kita harus menebak angka Duty Cycle alat injector tester si penjual. Gimana caranya? Gampang..

Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min. Gede juga ya.. Menurut kalkulator injektor yang ada di link yang gw kasih, 350cc/min bisa support sampai maksimal sekitar 53 hp. Gile.. Klo gw set turbonya ke 2 Bar aja sepertinya mesin Tiger gw belum tentu dapet 53 hp..

By the way, semoga dari artikel ini, yang baca blog gw jadi lebih ngerti bahwa yang penting itu bukan jumlah lubang nozzle tapi flow rate injector tersebut.. Karena flow rate itulah yang menentukan berapa daya maksimum mesin. Bisa aja lho ketemu injector 6 lubang dengan flow 200cc/min.. Lubang lebih banyak belum tentu flow-rate lebih besar.. Sayangnya, masih banyak yang salah kaprah. Kebanyakan cuma ngasih tahu jumlah lubangnya.. Yah nasib..

Migrasi ke Bumi Sriwijaya

Akhirnya berakhir petualangan motor gw, The Cat, di Sai Bumi Ruwa Jurai Lampung dan dimulailah petualangan baru di Bumi Sriwijaya Palembang! Lho kok begitu? Iya, namanya gw masih kuli yang masih punya mandor.. Terpaksa ngikut kata mandor juga lah.. Kebetulan disuruh pindah ke Palembang baru-baru ini.. Jadilah terpaksa gw mengakhiri jejak gw selama 4 tahun di Lampung, daerah yang terkenal dengan gajahnya ini dan mulai proyek baru lagi di kota pempek.. Eh gimana kalo Lampung dan Palembang digabung ya? Makanan khasnya mungkin pempek gajah.

Berhubung barang bawaan gw banyak, ga mungkin gw nunggangin motor gw dari Lampung sampai Palembang.. Kebetulan sih dapet mobil dinas yang bisa bantu anter-anter. Pas banget nih.. Ga usah bayar kargo buat ngirim motor.. Ini foto motor gw waktu dimasukin ke mobil Avanza punya kantor. Kaget juga ternyata muat dengan gampangnya. Cuma perlu ngendorin baut pemegang setang supaya setangnya bisa ditidurin dikit dan supirnya terpaksa duduk di tempat ban serep di belakang. Jangan lupa setirnya dipindah ke belakang juga ya.

Agak sedih sih ninggalin Bandar Lampung.. Selama 4 tahun di sana, gw udah punya banyak kenalan bengkel.. mulai dari bengkel motor sampai bubut. Bisa dibilang motor gw ga akan kayak sekarang kalau gw ga kenal bengkel-bengkel tersebut. Yah.. tapi apa boleh buat. Sepertinya gw harus merintis lagi cari bengkel-bengkel yang oke di daerah Palembang.. Mungkin ada wong kito yang bisa bantu kasih referensi bengkel yang oke? Bengkel ngoprek motor, bengkel bubut dan lain-lain.. Tidak harus besar.. yang penting sehati dalam urusan semangat modif dan ga takut dikasih tantangan dan senang bereksperimen..

Oh iya, berhubung di Palembang ini gw bakal sibuk banget.. Rasanya urusan modif akan agak berkurang.. apalagi gw juga belum ada kenalan bengkel yang asik di sini. Jadi sori ya kalau update blognya agak jarang..

edit:
Gw bikin postingan ini harapannya sih ada bikers-bikers Palembang yang ngasih komentar dan ngasih petunjuk bengkel-bengkel motor yang asik.. Buat yang mau ngajak kenalan juga, PAYO!

Analisis Data Log MegaSquirt

Tanya:

"Apakah turbo RHB32 terlalu besar untuk mesin Tiger gw yang 200cc? Perlukah diganti dengan RHB31 yang lebih kecil?"

Jawab: 

"Semua tergantung dari target boost, horsepower, target RPM untuk mulai boost dan banyak variabel lainnya"

Penjabaran:

Dari file datalog aplikasi Shadow Dash MS untuk mesin Tiger gw yang sudah aktif turbonya, ini sebagian kecil hasil capture-nya setelah filenya dibuka dengan aplikasi Excel di PC.

Bisa dilihat di atas bahwa data log berisikan seluruh parameter yang mempengaruhi kinerja mesin. Kalau sudah tahu begini, data log bisa menjadi alat yang cukup powerful untuk analisis kinerja mesin dan efektifitas dari hasil tuning kita. Untuk judul-judul kolom yang ada di atas, berikut keterangannya:

- Time: berfungsi sebagai time stamp alias untuk patokan waktu dari data log

- SecL: sama aja dengan Time.. intinya untuk memudahkan kita melihat kapan suatu kejadian terjadi dari sebuah data log

- RPM/100 adalah besarnya RPM mesin dibagi 100. Kok dibagi 100? Supaya mempermudah kita karena biasanya kita tidak perlu tahu RPM mesin secara presisi. Contohnya, pentingkah untuk tahu apakah mesin sedang langsam di 920 atau 930 RPM? Ga terlalu penting kan? Yang penting mesin bisa langsam di sekitar 900 RPM sudah cukup. 920 ataupun 930, kalau dibagi dengan 100, hasilnya tetap 9 kan?

- MAP atau Manifold Absolute Pressure adalah nilai tekanan udara di dalam intake dengan satuan kPa.

- TP atau Throttle Position adalah besaran bukaan derajat skep gas.

- O2 adalah hasil pembacaan dari output sensor oksigen yang menunjukkan seberapa rasio campuran bensin dan udara yang diinjeksikan ke mesin (Air to Fuel Ratio atau AFR)

- MAT atau Manifold Air Temperature adalah suhu udara di dalam intake dalam Celcius

- CLT atau Coolant Temperature adalah suhu cairan pendingin. Kalau kasus gw adalah suhu oli mesin karena Tiger gw ga ada radiator.

- Engine Bits adalah status mesin saat ini. Contohnya bit 1 berarti mesin sedang berputar normal. Contoh lain bit 17 berarti sedang dalam kondisi akselerasi, bit 33 berarti sedang dalam kondisi deselerasi (angkat gas). Gunanya untuk memastikan kita tidak menganalisa dalam kondisi mesin yang salah. Misalnya kita mau analisis AFR saat sedang akselerasi. Kita harus memastikan kita hanya menganalisis AFR tersebut saat engine bitnya menunjukkan nilai 17.

- dan masih banyak parameter lain dari data log ini yang kalau dijelasin satu-satu bisa bikin kerjaan utama gw ga kelar-kelar..

Dari data log di atas, gw bikin grafik sebagai berikut pakai Pivot Chart Excel khusus untuk parameter RPM/100 dan MAP aja.. Kenapa? Karena gw cuma pengen analisis boost turbo aja..

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan di sini:

Pertama, gw sempat mematikan mesinnya supaya bisa tahu nilai tekanan atmosfir lingkungan. Cek di bagian kiri grafiknya saat RPM = 0 (grafik garis merah menunjukkan nilai nol). Bisa terlihat bahwa bacaan MAP stabil di 99 kPa (grafik garis biru). Nilai tersebut adalah tekanan atmosfir lingkungan.

Kedua, ternyata turbo gw sudah sukses bisa ngeboost. Tahu dari mana? Cari garis grafik MAP yang nilainya di atas tekanan atmosfir lingkungan yang 99 kPa. Kita sudah tahu bahwa nilai bacaan MAP tidak mungkin lebih tinggi dari  atmosfir kecuali turbonya sedang ngeboost. Ada ga garis grafik MAP gw yang nilainya di atas 99 kPa? Ada kan? berarti turbonya sukses ngeboost..

Ketiga, ternyata turbo gw mulai ngeboost di sekitar 5500 RPM. Cek bacaan MAP saat mulai melebihi 99 kPa, tarik garis lurus ke bawah dan cek nilai RPM mesinnya, sekitar 5500 RPM kan?

Kalau bicara apakah turbo gw sudah berfungsi, jawabannya sudah.. Masalahnya, apakah berfungsi dengan efisien? Coba cek lagi grafik di atas.. Nilai MAP saat RPM gw hampir 8000 RPM hanya sekitar 115 kPa atau dengan kata lain turbo gw baru ngeboost sekitar 0.15 Bar. Gw ragu apakah turbonya bisa mencapai 150 kPa atau 0.5 Bar walaupun putaran mesinnya gw naikin sampai 10000 RPM alias red line untuk mesin standar Tiger. Kasus ini namanya turbo lag yang terlalu besar.. Apa obatnya? Sebelum mengklaim bahwa turbo yang gw pakai terlalu besar (cek pertanyaan awal di posting gw ini), gw perlu pastikan dulu bahwa memang tidak ada masalah di sistem turbo gw. Turbo lag bisa dikurangi asal memang tidak ada boost leak alias kebocoran udara di salah satu jalur turbo dan jalur knalpotnya benar-benar bebas hambatan. Jadi.. PR gw berikutnya adalah ngecek apakah ada boost leak. Kalau tidak ada leak, gw akan coba untuk ngelepas knalpot gw seluruhnya supaya memastikan gas buangnya lebih plong.. Kalau lagnya berkurang, berarti knalpot gw terlalu restriktif alias terlalu menghambat. Kalau turbo lag-nya masih terlalu besar walaupun sudah lepas knalpot, berarti RHB32 memang terlalu besar untuk mesin Tiger gw..

Ini cuma contoh seberapa hebatnya data log. Kita bisa mencari anomali atau keanehan kinerja mesin dari situ. Semuanya cuma tergantung dari daya analisis dan imajinasi kita. Makanya, kalau disuruh pilih antara sistem injeksi atau karbu, gw pasti pilih injeksi terutama standalone yang bisa data log. Kenapa? Karena bakal lebih mudah untuk troubleshooting di mesin yang data pendukungnya lengkap..

Licin dan Hangat

Sori ya.. gw lagi males ngarang bebas.. Lagian udah jelas kok dari gambarnya. Tanpa banyak cincong, pantengin dah oil cooler baru si macan.. Jalur olinya: blok kopling ---> oil cooler ---> turbo ---> karter. Sengaja masuknya dari bawah dan keluar di atas supaya meminimalisir gelembung udara di dalam oil coolernya dan pendinginannya optimal.

Turbo Part 3: Upgrade Sensor

Salah satu bagian penting yang bikin gw ga bisa begitu aja ngeboost mesin gw adalah di bagian ECU-nya sendiri, terutama di sensor Manifold Absolute Pressure (MAP). Buat yang ngikutin post gw yang ini, bakal paham kalau Vixion sudah punya MAP sensor bawaan di dalam modul MAQSnya. Kalau Yamaha sih nyebutnya IAPS alias Intake Air Pressure Sensor. Output MAP sensor Vixion adalah 20 - 101.32 kPa. Dari range output ini udah jelas kalau sensor bawaan Vixion ini tidak bisa membaca boost. Contohnya kalau kita bicara turbo yang ngeboost 0.5 Bar berarti tekanan di dalam manifoldnya naik menjadi sekitar 150 kPa, jelas kan angka ini jauh di atas range output MAP sensor Vixion?

Tekanan udara di dalam intake adalah salah satu parameter utama untuk menentukan jumlah bensin yang diinjeksikan. Untuk gampangnya, coba liat contoh Fuel Map di ECU Megasquirt yang disebut VE Table.

Biasanya saat langsam, tekanan udara di dalam intake berkisar 20-30 kPa (tergantung mesin sih, tapi kita ambil contoh aja ya..). Kalau langsamnya di sekitar 800 RPM, kita cek di VE Table saat tekanan intake 25 kP amaka nilai VE-nya adalah 13%. Nilai VE ini adalah patokan atau acuan waktu injeksi yang kita tentukan dulu di awal, misalnya kita set VE 100% = 10milisekon (ms). Jangan lupa, semakin lama waktu buka injektor, semakin banyak bensin yang disemprot ke mesin. Mengacu pada contoh di atas, berarti waktu buka injector saat langsam adalah 13% x 10ms = 1.3 ms.

Katakanlah kemudian kita jalankan mesinnya dengan kecepatan sedang hingga tekanan udara di intake naik ke 60 kPa dengan putaran mesin sekitar 3000 RPM. Dari tabel yang sama, nilai VE acuannya menjadi 69%. Hal ini berarti waktu buka injector menjadi 69% x 10ms = 6.9 ms. Jelas kan kenapa konsumsi bensin paling irit adalah saat langsam? Sebenernya yang paling irit sih saat putaran mesin 0 RPM alias dimatiin..

VE Table di atas juga nunjukin kalau mesin yang dipakai adalah non-turbo alias NA. Kenapa? Lihat nilai kPa max-nya di kolom kiri yang mentok di 100 kPa. Sudah gw sebut di atas, tekanan turbo 0.5 Bar aja berarti nilainya berkisar 150 kPa, jauh di atas 100 kPa. Mudah2an cukup jelas ya penjelasan gw kenapa MAP sensor Vixion ga bisa dipakai untuk turbo?

Solusi satu-satunya supaya ECU gw bisa ngebaca tekanan turbo adalah ganti MAP sensor. Kebetulan gw masih nyimpen MAP sensor bawaan Megasquirt yang tipe MPX4250. MAP sensor ini bisa membaca tekanan turbo hingga maksimal 2.5 Bar atau 350 kPa. Gw sendiri cuma berencana ngeboost sesuai actuator wastegate standar yang palingan cuma 0.5 Bar.. Jadi udah cukup tuh MPX4250 untuk aplikasi gw.

Proses ubahannya simpel, nyadap jalur MAP sensor aslinya dan digantikan dengan MPX4250.. Kira-kira gini ilustrasinya..

Ada tiga kabel yang perlu "dirusak" yaitu warna Biru (L), Pink/Putih (P/W) dan Hitam/Biru (B/L). Biru adalah tegangan 5V untuk acuan sensor, Pink/Putih adalah kabel output MAP sensor bawaan Vixion dan Hitam/Biru adalah ground sensor. Biru dan Hitam/Biru perlu dicabang untuk suplai ke MPX4250 sedangkan Pink/Putih perlu diputus untuk dialihkan ke output MPX4250. Berikut gambar-gambar prosesnya..

Pertama, si MPX4250 gw solder ke jack stereo 3.5mm..

Soket female pasangannya gw sambungin ke kabel sensor asli sesuai ilustrasi di atas.

Rapihin dan tutup pakai isolasi hitam, colokin si MPX4250 trus sambungin selang vakum dari intake ke MAP sensornya.

Selanjutnya masalah ngubah settingan ECU. Berhubung gw sebelumnya pakai Alpha-N (yang berarti waktu injeksi cuma ditentuin oleh derajat bukaan skep), sekarang gw harus pakai Hybrid Alpha-N (yang berarti waktu injeksi ditentuin oleh derajat bukaan skep DAN tekanan intake). Akibatnya, fuel map gw harus dituning ulang..

Berhubung sekarang ECU gw udah bisa ngebaca boost turbo, gw pede bisa nyambungin charge pipe turbonya ke throttle body tanpa khawatir ECUnya error di tengah jalan. Cuma modal permisi sama om Maman buat ngobrak-abrik bengkelnya nyari selang radiator bekas untuk karet sambungan dan klem 2 biji.. Jadi sekarang gw udah ngeboost mesin gw meskipun belum berani RPM tinggi karena takut injectornya tekor.

Tugas gw berikutnya tinggal upgrade injector dan pasang blow off valve supaya ada suara cuss-nya.. Gw udah tanya-tanya tapi sepertinya lagi abis stok. Yg gw cari injector MAXTREME warna Pink yang 12 lubang. Setau gw tipe ini flow ratenya paling besar, 50% lebih besar dari flowrate injector Vixion yang katanya 125 cc/menit. Kalau ada yang punya, kabarin gw ya..

Eh iya, satu lagi.. Dapat bonus dari om Maman buat kerjaan bikin wiring Jimny.. Nih dikasih Pivot Turbo Timer ama dia.. Haha lumayan. Ternyata dia tertarik juga liat motor turbo gw.. Kondisi si turbo timer perlu gw servis sih tapi mudah2an bisa gw hidupin deh.

Kerja Sesuai Hobi

Mimpi gw adalah bisa kerja sesuai hobi; gw ngerjain sesuatu yang jadi hobi gw dan ngedapetin bayaran dari situ. Berhubung rasanya susah nyari orang yang mau bayar gw tidur siang, sepertinya gw harus mengandalkan hobi yang satu lagi yaitu otomotif. Untuk saat ini sepertinya itu masih cuma sekedar angan-angan karena gw masih terjebak dalam rutinitas pekerjaan gw sekarang tapi beberapa hari lalu gw sempat mengecap sedikit nikmatnya mimpi gw ini. Eh.. sebelumnya, sori ya.. Postingan ini ga berbau roda dua. Gw sebenernya cuma pengen cerita kenapa kok Tiger gw ga ada kemajuan.. Alasannya ya bakal dibeberin di bawah ini..

Dari beberapa kali jadi pecandu bengkel bubut di daerah Rajabasa Lampung, gw sempat kenalan sama mas Gatot dan om Maman di sana beberapa bulan lalu. Mereka berdua hobinya maen jip offroad. Jangan heran, di Lampung ini kayaknya yang rame justru offroad. Menyesuaikan medan kali ya? Waktu di tukang bubut kayaknya mas Gatot lagi ngoprek gardan Jimnynya. Pas kebetulan lagi bawa mobil Charmant gw, dia ngeliat mesin gw trus wow sambil bilang "koprol!" saking kagumnya. Dari situ dia tau gw bisa ngerjain wiring mesin injeksi.

Bulan kemarin, pas lagi asik-asiknya ngoprek si Tiger, dapet telpon dari mas Gatot dan ditawarin kerjaan. Wih.. kerjaan apaan tuh? Gw disuruh ke bengkelnya om Maman (gw baru tahu om Maman punya bengkel pas waktu ini) dan disuruh melototin mie yamien kecap kusut ini..

Mie yamien ini dapet bonus bakso urat gede banget.. Nih baksonya..

Jadi intinya om Maman lagi ngeswap mesin Jimny pelanggannya dengan G15A (atau G15B ya? Pokoknya mesinnya distributorless 1500cc SOHC..). Gw diminta beresin kabelnya, ngebuangin yang ga perlu dan bikin wiringnya sampai mesinnya hidup. Wuih tantangan nih.. Gw ga pernah megang mesin Suzuki sebelumnya. Gw jadi tertarik pengen tahu bedanya di mana dengan 4A-GE yang di Charmant gw.

Gw ga langsung menyetujui tawarannya dan minta waktu semalem buat nyari literatur tentang mesin yang bakal diswap. Malemnya gw langsung buang-buang kuota internet untuk nyari manual dan skema wiring G15. Untung aja mesin ini termasuk populer dan emang sering dijadiin bahan swap. Gw nemu banyak dokumen PDF tentang mesin ini, salah satunya di sini. Link yang gw kasih barusan adalah bahan panduan swap G15B punya Baleno luar negeri ke Jimny Sierra. G15B kebetulan speknya mirip dengan mesin gw: pengapian sistem wasted-spark distributorless dengan MAP sensor, bukan AFM. PDF itu sih yang bikin gw pede mau nerima kerjaan ini. Akhirnya besoknya gw setuju buat bantuin bikin wiringnya. Sebenernya gw sempet nawarin untuk sekalian dipasang standalone Megasquirt aja.. tapi setelah ditimbang-timbang, kayaknya malah menggali kubur buat gw sendiri. Kenapa? Ga ada mesin dyno cuy di sini.. Gimana tuningnya? Akhirnya disepakati buat pakai ECU standarnya aja.

Gw bingung mau ngomong apa lagi.. Cerita tentang sensor-sensor di mesinnya aja kali ya? Gw paham sering kali orang udah ngeri duluan kalo ngomongin masalah mesin injeksi. Yang istilahnya sensor injeksi udah jadi momok yang bikin mamak jadi mumuk. Apaan sih.. Sebenernya injeksi itu ga sulit kok. Segala macam sensor-sensor itu dibuat untuk ngemudahin komputer mesin alias ECU untuk nentuin berapa banyak bensin yang diinjeksikan ke mesin dan berapa sudut pengapian yang diperluin.. Misalnya nih..

CKP adalah singkatan dari Crankshaft Position. Sensor ini fungsinya menentukan sudut putaran kruk as. Dari sensor ini, komputer bisa tahu kapan tiap silinder sedang berada dalam posisi TMA. Gunanya? Salah satu contohnya adalah untuk menentukan kapan koil harus memantik busi. Lucunya, sensor ini pada dasarnya sama aja dengan pulser di sepeda motor. Kalau sampai rusak dan ga nemu gantinya (atau kemahalan), coba aja diakalin pakai pulser motor. Cari pulser yang dudukannya enak dimodif, kayak punya Yamaha Crypton.

Kadang CKP sensor ditandem dengan CMP sensor seperti di mesin ini.

Dengan adanya CKP dan CMP alias Camshaft Position sensor, komputer juga bisa tahu fase langkah yang sedang dijalani oleh tiap-tiap silinder, entah itu hisap, kompresi, tenaga ataupun buang. Kalau sudah ada CMP sensor, biasanya sih mesinnya tipe injeksi sequential (alias synchronous). Apaan tuh? Sequential injection adalah sistem injeksi yang menyemprotkan tiap injektor secara sendiri-sendiri (tidak berbarengan) sesuai dengan posisi silindernya. Kalau hanya ada CKP tanpa CMP, tipe injeksinya tidak mungkin sequential. Kenapa? Karena komputer tidak punya cukup informasi untuk membaca langkah tiap silinder. Gampangnya, dengan hanya ada CKP, komputer cuma bisa tahu bahwa silinder 1 sedang mendekati posisi TMA.. tapi tidak tahu apakah pada langkah kompresi atau buang. Untuk tahu itu, butuh dibaca pada sudut putaran noken as alias lewat CMP. Ribet ya?

Di gambar di atas ada juga ECT yaitu Engine Coolant Temperature sensor. Dari namanya sudah jelas, fungsinya untuk membaca suhu air radiator. Ini yang jadi sensor utama buat komputer untuk memperkaya campuran bensin waktu start mesin dalam kondisi dingin. Inget dong yang namanya cuk alias choke karbu? Cuk itu kan fungsinya menghambat aliran udara sehingga campuran bensinnya lebih gemuk alias kaya. Hal ini mencegah mesin gampang mati waktu start pagi-pagi. Nah prinsipnya mirip dengan itu..

Mesin yang gw garap sistem pengapiannya distributorless dengan koil wasted spark. Lho kok tau? Cek lagi gambar di atas, bisa dilihat ada dua pasang koil. Kabel busi yang keluar dari koil pertama ngarah ke silinder 1 dan 4 sedangkan yang dari koil kedua ngarah ke silinder 2 dan 3. Kalau ECU mengirim sinyal picu ke koil pertama, busi di silinder 1 dan 4 akan hidup bersamaan. Lho kok begitu? Itu yang namanya wasted spark alias "percikan sia-sia". Piston di silinder 1 dan 4 kan gerak naik turunnya bersamaan, hanya saja kalau silinder 1 lagi langkah kompresi, silinder 4 berarti lagi langkah buang. Busi 1 dan 4 pun hidup bersamaan. Busi 1 akan membakar campuran bensin saat silinder 1 sedang kompresi dan busi 4 tidak akan membakar apa-apa karena isinya cuma gas buang alias terbuang alias sia-sia alias "wasted".

Udah bosen belum? Lanjut ya ke gambar di bawah ini..

Di bagian bawah ada ISC atau Idle Speed Controller. Bagian ini pada dasarnya mirip seperti solenoid idle up untuk AC mobil dan fungsinya untuk menjaga kestabilan langsam mesin. Di dalam ISC ada klep elektromagnet yang bukaannya diatur oleh ECU. Kebetulan untuk G15A yang gw pegang ini tipenya PWM alias Pulse Width Modulation. ISC tipe PWM bekerja dengan pulsa-pulsa pendek yang dikirim dari ECU. Semakin lebar pulsa yang dikirim ECU, klep ISCnya semakin terbuka lebar yang memungkinkan udara yang lewat lebih banyak dan efeknya akan menaikkan putaran langsam. Sebaliknya, semakin singkat pulsa yang dikirim, putaran langsam akan menurun. Prinsip kerjanya berbeda dengan Fast Idle Solenoid atau Idle Up Valve yang cuma sekedar buka saat on dan menutup saat off, tidak ada posisi setengah terbuka, seperempat menutup, dll.

Di atas ISC ada TP sensor atau Throttle Position Sensor (TPS) yang tugasnya membaca sudut bukaan skep gas. Keluaran TPS menjadi salah satu patokan bagi ECU untuk menentukan banyaknya bensin yang diinjeksikan. TPS pada dasarnya adalah potensiometer (variabel resistor) yang tersambung ke koin skep. Yang dibaca oleh ECU adalah keluaran pembagi tegangan si potensiometer.

Pada gambar di atas terlihat braket dudukan MAP Sensor atau Manifold Absolute Pressure sensor. Sensornya ke mana? Masih nempel di wiringnya, lupa difoto euy.. MAP sensor fungsinya membaca tekanan udara di dalam intake manifold yang menjadi parameter utama tingkat beban mesin. Mesin yang beban kerjanya rendah (low load) akan punya tekanan vakum yang tinggi, seperti di saat langsam sedangkan mesin yang sedang bekerja berat (high load), tekanan manifoldnya akan semakin mendekati tekanan atmosfer (menjauhi vakum). Tekanan ini berkaitan langsung dengan banyaknya bensin yang diinjeksikan juga. Pokoknya ada kaitan dengan formula jaman SMA yang P.V = n.R.T buat yang inget.. Sori ya ga gw jelasin panjang lebar.. Bisa jadi skripsi nih postingan ini kalo diterusin. Oh iya, sedikit saran nih.. Kalo beli mesin bekas, usahain jangan yang pake Air Flow Meter alias AFM ya. Cari yang pake MAP Sensor aja.. Lebih handal dan jarang rusak karena ga ada gerakan mekanisnya.

Selain MAP, terlihat juga ada EVAP Purge Valve. Ini bagian dari sistem emisi kendaraan yang intinya mencegah uap bensin dari tangki bensin terlepas ke udara bebas. Mobil offroad masa mikirin emisi?! Makanya EVAP Purge Valve ini gw buang dan jalur vakumnya gw sumbat.

Gambar sensor terakhir nih, janji deh..

Yang di atas itu namanya sensor O2 alias Oksigen. Fungsinya membaca kadar gas oksigen di dalam asap buang mesin. Teorinya sih kalau campuran bensin terlalu irit, ga semua oksigen yang masuk ke silinder bakal terbakar jadi masih ada yang lolos ke knalpot. Semakin banyak oksigen yang tidak terbakar berarti campuran bensinnya menjadi terlalu kering alias irit. Campuran yang terlalu kering pada dasarnya ga bagus mesin karena bakal bikin rentan ngelitik dan panas. Output dari si O2 sensor jadi masukan juga buat ECU untuk menentukan jumlah bensin yang diinjeksikan. Kalau terdeteksi campurannya terlalu kering, ECU bakal buru-buru memerintahkan injektor untuk menambahkan jumlah bensin yang disemprot.

Proses kerja gw bikin wiringnya mirip waktu bikin wiring EFI untuk si Tiger. Gw comotin seluruh konektor-konektor sensor yang diperluin dan gw colokin ke sensor-sensornya. Setelah itu kabelnya gw rapihin dan diikat jadi satu, kalau kepanjangan gw potong dan kalau kependekan gw potong juga. Hahaha.. ga deng, makin pendek dong. Kalo kependekan disambung lah.. Contohnya kayak gambar di bawah ini..

Bisa terlihat kabelnya gw kumpulin jadi satu dan gw urai. Berhubung ini mobil offroad yang bakal rajin berkubang di lumpur, ECUnya ditaruh di atap tengah supaya ga gampang kerendam. Kelihatan kan kalau kabelnya kurang pendek? Hampir semua kabel perlu gw panjangin supaya bisa mencapai ECUnya yang di atap.

Nih gambar posisi ECU-nya..

Relay-relaynya ditaruh di bawah dasbor kiri, di atas kaki navigatornya.

Gambar-gambar di atas gw ambil waktu baru kelar bikin wiringnya, jadi kabel-kabelnya masih seliweran belum dibungkus spiral. Sengaja karena gw perlu coba starter mesinnya dulu sebelum gw rapihin. Lumayan menegangkan juga sih pas mau coba hidupin mesinnya.. Rasanya beda dibandingin waktu ngoprek mesin gw sendiri soalnya kalau sampe ECU kebakar, ganti dooong. Hehe.. tapi sepertinya gw beruntung..

Di video di atas sempat ada masalah langsamnya terlalu tinggi tapi setelah ISC-nya dibongkar dan disemprot cairan pembersih sampai ga seret, langsamnya langsung normal. Namanya juga mesin bekas..

Buat yang penasaran bentuk Jimnynya, monggo.. Sangar ya? Radiatornya mana? Di belakang..

Total waktu gw untuk ngerjain mobil ini adalah seminggu, itupun gw sambi dengan kerjaan utama gw. Untung aja bengkelnya biasa kerja ampe malam jadi masalah penerangan cukup memadai untuk ngelembur. Nikmat bener ditimpuk duit segepok dari ngerjain hobi gw.. Akhir jelas ya guys kenapa si Tiger rada dicuekin kemarin..

Turbo Part 2: Jalur Oli

Bagian ini ngebahas tentang pembuatan jalur oli masuk dan buang turbonya.. kalo orang "londo" nyebutnya oil supply & oil drain line.

Sebenernya pembuatan jalur oli ini harus bareng dengan saat turbonya naik ke mesin supaya turbonya ga kerja tanpa ada oli.. Kalo kasus gw, gw langsung bikin jalur oli di hari berikutnya setelah turbo naik. Sebelumnya gw jalanin motornya dengan keadaan wastegate turbo dipaksa ngebuka terus supaya putaran turbonya minimum.

Sebelumnya gw udah beli bak kopling Tiger bekas untuk dirombak, makanya buat yang teliti pasti liat kalo bak kopling gw warnanya belang. Untuk jalur oli masuk, prinsipnya sama dengan pembuatan jalur oil cooler. Jadi harus nyadap jalur oli yang ada tekanannya. Kebetulan gw ambilnya dari jalur yang mau naik ke noken as.

 

 

Dinding bak koplingnya lumayan tipis jadi jangan dibuat drat untuk baut nepel. Gw ngencengin baut nepelnya pakai mur tipis dari balik dindingnya. Masih cukup kok tempatnya untuk diselipin mur. Untuk jalur keluar dari bak gw pakai nepel banjo yang dijepit ring tembaga atas bawah.. Itupun masih bocor jadi akhirnya gw bantu tutup pakai lem plastic steel. Lho, jadi permanen dong? Iya.. makanya gw simpen bak kopling aslinya kalo nanti gw bosen pake turbo. Cek gambar di bawah, jalur oli masuknya pakai selang biru (bisa diklik  kok gambarnya supaya lebih jelas). Gw pake selang 1/4 inch dari bekas selang kompresor udara. Yang jelas pastiin selangnya tahan suhu tinggi supaya ga gampang bocor. Oh iya, gw harus ngegeser tali koplingnya sedikit. Kalo ngga, bakal nabrak baut nipel olinya. Gampang kok, cuma bikin braket pemegang talinya yang panjangan pake besi pelat. Oh iya, mumpung sekalian buka bak kopling, cek sekalian kondisi kampas kopling. Gw akhirnya ganti kampas dan ganjal per koplingnya pakai ring yang dibuat dari per kopling bekas motor Ninja. Jangan sampai nanti motornya lari di tempat gara-gara kegedean torsi dari turbo..

Untuk jalur masuk di turbo, gw pake baut nepel M8x1.25, banjo dan ring tembaga sepasang atas-bawah.

Untuk jalur pembuangan oli dari turbo, gw las pipa alumunium di bagian bawah bak koplingnya. Jangan terlalu rendah posisi pipanya. Usahain masih di atas permukaan oli di karter. Jangan terlalu banyak tekukan dan jalur buangnya harus langsung dari turbo ke karter. Jangan ada bagian jalur yang naik-turun sehingga nampung oli. Kenapa? Karena pembuangan oli dari turbo itu cuma ngandelin gravitasi alias ga ada tekanannya. Kalo pembuangan olinya ga lancar, olinya bakal numpuk di turbo trus meresap keluar dari sil trus akhirnya kebakar di knalpot. Kalo sering nemuin asap putih pas langsam, biasanya itu salah satu ciri jalur buang yang kurang lancar.

Bedanya jalur oil cooler dan jalur oli untuk turbo cuma di bagian pembuangannya. Kalo oil cooler biasanya dibalikin lagi ke jalur yang bertekanan setelah sebelumnya dibuntuin dan ditap untuk jalur keluarnya ke oil cooler. Jadi seluruh jalur oil cooler itu ada tekanannya. Kalo di turbo, bagian yang bertekanan cuma pas jalur masuk.. jalur pembuangannya tidak ada tekanan jadi harus diarahin balik ke karter.

Ini hasil akhirnya..

Wuih, jadi udah kenceng mesinnya? Beloom.. sekarang tinggal bagian gw: ngubah ECU-nya supaya bisa baca tekanan turbo dan ganti injektor yang gedean..

Turbo Part 1: Jalur Knalpot & Intake

Akhirnya nemu juga tukang knalpot yang mumpuni di Bandar Lampung.. Butuh waktu seharian dari pagi sampe sore buat bikin jalur knalpot dan intake ini yang kerennya disebut exhaust manifold dan charge pipe. Penempatan turbonya sesuai dengan rencana awal gw.

Sebelum ke tukang knalpot ini, gw udah bikin dulu flange (alias "plenes" kalo menurut lidah orang lokal) untuk jalur exhaust turbonya di tukang bubut. Sori ga ada foto flange-nya tersendiri tapi kalo udah liat turbonya pasti paham deh maksud gw. Sebenernya flange ini bisa dibikin juga di tukang knalpotnya kalo alat dan bahannya lengkap. Yang jelas minimal pake pelat 6mm deh biar mantep.

Ga banyak yang bisa diceritain tentang prosesnya.. Pertama bikin dulu jalur exhaust dari blok ke turbo. Usahain sependek mungkin dan jangan banyak tekukan biar kecepatan gas buangnya semaksimal mungkin sebelum sampai ke turbo. Tujuannya supaya meminimalisir turbo lag.

Setelah itu jalurnya dilas ke flange pertama. Nah, kalo udah sampai sini, mulai dipikirin deh buat bikin braket penyangga alias penguat supaya pipanya ga gampang patah gara-gara menopang berat turbo..

Setelah yakin turbonya duduk dengan manis dan mantap, lanjut ke jalur buang dari turbonya. Untuk jalur buang ini, sama aja prinsipnya: jangan banyak tekukan. Usahain diameternya semaksimal mungkin supaya gasnya lancar. Buat yang pakai peredam, pertimbangin untuk dibuang atau diganti peredam yang free flow supaya makin lancar. Tanpa peredam juga ga masalah kok.. Turbonya bakal meredam suara knalpotnya jadi ga terlalu bising.

Terakhir, bikin jalur intake alias charge pipe dari turbo ke throttle body. Lebih bagus lagi kalo bisa pasang intercooler di jalur ini tapi berhubung lagi "irit", gw ga pake intercooler. Mudah-mudahan ga ngelitik deh. Yang jelas, gw harus pastiin bahwa udara yang masuk ke turbo diusahakan sedingin mungkin (alias filter udaranya jauh dari sumber panas kayak blok mesin atau knalpot).

Untuk sekarang ini, jalur intakenya belum gw sambung ke throttle body karena emang gw perlu modif ECU-nya lagi supaya bisa baca tekanan udara dari turbo. Selesai tahap ini jangan kegatolan ngegeber mesinnya dulu. Kenapa? Karena turbonya belum ada jalur oli cuy.. Kita harus minimalisir putaran kipas turbonya supaya jangan sampai bearing-nya aus duluan sebelum kita bikin jalur oli. Jangan lupa wastegatenya dicabut dulu aja supaya gas buangnya langsung kebuang tanpa muterin turbinnya.