Mengenal "Cuk Otomatis" di Vixion

Pemilik Vixion pasti tau: kalo start mesin pagi hari, putaran mesin saat langsam akan sedikit lebih tinggi daripada ketika mesin sudah panas. Ini membantu supaya mesin tidak gampang mati karena masih dingin sambil nunggu sampai ke suhu operasi optimal. Pada kondisi normal, setelah mesin panas, harusnya putaran mesin langsam akan turun.. tapi kadang ada yang ogah turun alias tinggi terus sepanjang hari. Kondisi ini tentu ga bagus karena akan boros bensin.

Beberapa hari lalu, Tiger gw yang pake throttle body Vixion ngalamin hal serupa: langsamnya ga mau turun walaupun mesin panas. Setelah gw pastiin kabel gas lancar dan skep ga nyangkut, berarti cuma ada satu tersangka lagi: FID solenoid. FID alias Fast Idle Solenoid banyak dibilang sama mekanik awam sebagai cuk otomatis. Menurut gw ini salah kaprah.. tapi bisa dimaklumin kok. Kenapa salah kaprah?

Berikut ini gambar FID setelah gw copot dari throttle body (cuma buka dua baut pake obeng bintang):

FID sebenernya cuma klep karet yang gerakan buka-tutupnya dikendaliin sama ECU. Buka-tutupnya tergantung dari suhu mesin yang dibaca dari sensor suhu di jalur air radiator (kalo Tiger gw, sensornya ditaro di baut buangan oli.. jadi ngebaca kondisi mesin lewat suhu oli). Kalo diperhatiin, ada dua lubang di sekitar klep FID yaitu lubang udara yang berasal dari sisi luar skep gas (satu sisi dengan saringan udara) dan lubang udara yang menuju sisi dalam skep gas (yang menuju ke mesin, emang ga terlalu keliatan di fotonya..). Dalam kondisi dingin, klep karet di FID akan ditarik membuka supaya melewatkan sebagian udara ke mesin yang akan menaikkan putaran mesin. Kalo mesin sudah panas, klep karet FID akan menutup lubang udara yang berasal dari saringan udara sehingga udara tidak lagi bisa lewat dan putaran langsam akan turun. Lho terus mesin dapat udara dari mana saat langsam? Kan masih ada udara dari baut setelan langsam..

Kebetulan penyakit langsam tinggi yang gw alami langsung ketahuan penyebabnya saat gw buka FID-nya. Ada kotoran yang ngeganjel klep karetnya sehingga tidak bisa nutup lubang udara dengan sempurna. Akhirnya tetep ada udara yang bisa lolos dan langsamnya tinggi terus..

Buat yang nyimak pasti paham kenapa FID ini menurut gw salah kaprah klo dibilang sebagai cuk otomatis. Kenapa? Karena cuk di karburator fungsinya mengurangi/menghalangi udara masuk sehingga kondisi campurannya akan lebih banyak bensin daripada udara. Sedangkan FID ini justru menambah udara masuk. Lho kalo nambah udara masuk, makin kering dong campurannya? Gak dong.. kan ECU juga memerintahkan injektor untuk menambah jumlah bensinnya saat dingin.

Pemilihan Injektor Racing: Flow Rate vs Kapasitas Mesin

Lama banget ya ga gw update blog ini.. Kebetulan malam ini lagi agak nganggur jadi gw mo sempetin update deh. Masih tentang injektor karena banyak email maupun komentar yang masuk ke gw menanyakan tentang pemilihan injektor.

Contohnya begini:
mau tnya gan , saya beli injektor aftermarket merk SRP dengan flow rate 155cc/min , yang rencananya akan di aplikasikan ke motor matic injeksi saya yang sudah di bore up , nah saya mau tanya keterangan 155cc/min itu bisa untuk motor berapa cc ? vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min)

Pertanyaannya mungkin kelihatan simpel: kalo mesin gw cc-nya sekian cc, gw perlu pake injektor yang berapa cc/min? Permasalahannya, jawabannya tidak sesimpel itu. Belum tentu naik cc perlu ganti injektor.. Sebaliknya, belum tentu mesin korekan tapi cc-nya standar, masih bisa pake injektor standar.

Intinya, guys, pemilihan injektor bukan ditentukan dari berapa cc mesin kalian.. tapi berapa dk atau hp target tenaga mesinnya. Biar ga kebanyakan teori, langsung aja klik link ini. Linknya akan ngasih sebuah injector calculator yang akan ngebantu ngejawab pertanyaan di atas. Ini contoh capturenya..

# of Cylinders diisi dengan 1 karena sudah jelas Vario 125 cuma punya 1 silinder. Fuel Pressure (psi) diisi dengan 43 karena itu tekanan bensin dari pompa injeksinya Vario. Angka ini ga usah diganti-ganti selama elo masih pake pompa bensin assy standar. Engine Aspiration isi dengan Naturally Aspirated kecuali mesinnya mau dipasang turbo. Duty Cycle pake aja 80%. Kenapa 80%? Biar masih ada toleransi aman supaya kerja injector ngga terlalu berat. Kalo masih penasaran tentang Duty Cycle, baca lagi postingan gw sebelumnya. Terakhir, kita tinggal isi berapa target tenaga mesin yang kita mau dalam dk/hp. Contoh di atas gw isi dengan 15 hp. Setelah itu klik Calculate dan ketahuan berapa ukuran injector minimum yang kita perlukan yaitu 99 cc/min.

Gimana dengan injector SRP 155cc/min yang dibeli oleh si pe-nanya di atas? Utak-atik aja angka Horsepowernya.. sampai dapet angka mendekati 155cc/min. Dari gambar di atas, kita bisa tahu bahwa injector SRP yang 155 cc/min masih cukup untuk ngeladenin mesin yang outputnya maksimal 23.5 hp.

Nahh.. kembali lagi ke pertanyaan di atas, kalo mesin Vario di atas dibore-up ke 152cc, berapa kira-kira sekarang output power mesinnya? Ngejawabnya susah karena semua tergantung ubahannya.. 152cc yang cuma bore-up doang pasti beda output tenaganya dibanding 152cc yang sekaligus (misalnya) ganti noken as, pasang klep lebar, naik kompresi dan lain-lain. Udah ngerti belum bro?

Mesin standar Vario 125cc klo ga salah tenaganya skitar 11.2 hp. Kalo cuma sekedar bore-up tanpa ada korekan lain, gw rasa paling mentok bisa dapet 15 hp. Artinya, SRP yang 155 cc/min masih cukup. Jadi, kalo pertanyaannya begini: vario saya yg tdnya 125 cc , bore up 152cc apakah bisa menggunakan injektor dengan spek itu ? (155cc/min) Jawabannya BISA asal output mesinnya ga ngelebihin 23.5 hp.

TAPIIII.. jangan salahin gw kalo pas dipasang tiba-tiba mesinnya kebanyakan bensin alias blebek. Kok bisa blebek? Ya iya lah.. ngebore-up mesin injeksi itu sebenernya ga gampang. Bukan cuma sekedar ganti injector aja kalo kita mau hasilnya sempurna. Lebih penting lagi yang namanya piggyback atau ECU standalone. Kalo kita ganti injector begitu aja tanpa remapping pakai piggyback, resikonya bisa kebanyakan bensin karena ECU standar udah diprogram untuk pakai injector standar dengan mesin standar juga, bukan pakai injector racing dengan mesin bore up.

Sekali Lagi Tentang Injector

Di salah satu posting gw tentang injector ini, ada komentar dari brader Vhanz yang menanyakan beberapa poin. Pertanyaannya gw posting di sini aja soalnya jawabannya rada panjang.. Sekalian memenuhi request beberapa Kelompencapir Kejar Paket A yang minta gw update blog ini setelah sekian lama dicuekin ama yang punya.

Pertanyaannya:

seperti ulasan si bro yg =
"Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min."
Mohon Dibantu & diulas =
1. Saya pernah ukur injector merk SRP di mesin injector tester spt gbr di atas dengan Fuel Pressure (Tekanan) di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar)+ 60 sec (Fuelpump ori vixion aslinya bertekanan 250kpa/2.5bar/36.2575psi) & hasilnya =
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min
c. Injector ori vixion 6 holes Purple = 35cc/min
2. Catatan untuk mesin injector testernya =
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).
- Pressure/Tekanan di set di 2.2kgf/cm2 (sekitar 216kpa/2.15bar).
- Durasi di set di 60 seconds (1 menit).
- Pulse di set di 5.8.
3. Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Thanks banget bro ulasannya.. asli WOKEEEH TENAN... ijin SHARE BLOG nya ya ;)

Pertama-tama gw mau komen masalah ini:
- Untuk dutycycle di mesin injector tester tsb tidak di utak-atik alias tidak ada option tombol nya alias fixed and paten (saya sendiri juga ga tau brp persen dutycycle nya di set sama pabrik ini mesin).

Ini udah gw curigain juga sejak gw baca bahwa sellernya tidak ngasih info duty cycle ketika menginfokan flow rate injector racing yang dia jual. Kalau setelannya ada (dan keliatan di panel testernya), secara logika pasti udah diutak-atik sama seller-nya dan bakal ketahuan pengaruh duty cycle terhadap flow rate yang terukur. Walhasil, pasti seller-nya bakal ngasitau settingan duty cyclenya juga. Bener ga logika gw?

Anyway, sekarang berarti tinggal dua kemungkinan: duty cyclenya fixed alias tidak bisa disetel ATAU duty cyclenya menyamar dalam bentuk setelan lain. Kecurigaan gw jatoh di kemungkinan terakhir karena brader Vhanz sempat menyebutkan ini:
- Pulse di set di 5.8.
Wuidih.. itu pasti setelan penting bro dan sepertinya berpengaruh sama duty cycle. Masalahnya gw ga punya manual book alat tester itu jadi gw cuma bisa nebak-nebak. Kalo gw boleh berasumsi, Pulse 5.8 itu berarti durasi ON alias durasi injectornya menyemprot adalah 5.8 milisekon alias ms. Pertanyaan berikutnya yang muncul adalah berapa lama durasi OFF-nya? Karena kalau kita tahu durasi OFF-nya, duty cyclenya tinggal dihitung pake rumus ini:
Duty Cycle = Durasi ON dibagi (Durasi ON + Durasi OFF)

Trus berapa dong Durasi OFF-nya? Sekali lagi gw cuma bisa berasumsi tapi gw coba bantu: berapa setelan Pulse maksimum-nya bro? 5.8 tentu belum maksimum kan? Kalau kita asumsi setelan Pulse maksimum sebagai Duty Cycle 100%, berarti Duty Cycle alias DC bisa dihitung dengan rumus:
Duty Cycle = Pulse / Pulse Max
Sebagai contoh.. misalnya Pulse maksimum bisa diset ke 10. Berarti DCnya 5.8/10 = 58%.
Sekali lagi ini cuma asumsi karena gw belum pernah megang alatnya langsung. Oh iya, saat Duty Cycle 100%, injector bakal menyemprot terus-terusan tanpa berhenti (ngucur terus, bukan hidup mati). Jadi kalau pas Pulse-nya diset maksimum ditemui injectornya nyemprot trus-trusan, sepertinya asumsi gw benar.

Lanjut ke pertanyaan ini:
Kalau di lihat rumusan si bro ttg dutycycle aktual & flowrate aktual maka hitungannya otomatis spt =
a. 40/125 = 0.32 atau 32% ==> 40 x (100/32) = 125cc/min
b. 54/125 = 0.43 atau 43% ==> 54 x (100/43) = 125.58cc/min
c. 35/125 = 0.28 atau 28% ==> 35 x (100/28) = 125cc/min
Itu kenapa ya bisa berbeda persenan dutycycle & flowrate aktual nya kalau merujuk pada flowrate aktual di salah satu majalah yg mengatakan 125cc/min utk injector std vixion (kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb), padahal semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas?

Brader Vhanz kebalik cara mikirnya.. Flow rate 125 cc/min itu hanya berlaku untuk injector standar Vixion (6 holes Purple). Angka 125cc/min itu gw dapet dari tabloid saat dia ngebahas injector Vixion standar. Kalau alat testernya bro Vhanz akhirnya nemu angka 35cc/min, berarti DC-nya 35/125 = 28%. Sampe sini hitungan brader masih bener kan? Nahhh.. selanjutnya udah salah tuh. Angka DC 28% ini berlaku buat semua injector yang brader test. Artinya dua injector di bawah ini kena setelan DC yang sama yaitu 28%:
a. SRP 4 holes Brown yg 140cc/min = 40cc/min
b. SRP 10 holes Red yg 155cc/min = 54cc/min

Jadi berapa aktual flow rate kedua injector SRP di atas? Gampang..
a. SRP 4 holes Brown actual flow = 40 x 100/28 = 142 cc/min
b. SRP 10 holes Red = 54 x 100/28 = 192 cc/min

Untuk yang SRP 4 holes Brown bisa terlihat angkanya mendekati 140cc/min seperti yang bro Vhanz klaim. Selisih 2cc cincai lah.. Kali aja lagi ngantuk waktu ngeliat gelas ukurnya atau emang ada toleransi alatnya. Gw jadi makin yakin nih DC-nya diset ke 28%, entah secara permanen dari alatnya atau melalui settingan lain seperti Pulse.

Masalahnya untuk yang SRP 10 holes rada jauh nih.. 155cc/min VS 192 cc/min. Ada beberapa kemungkinan kenapa angkanya beda banget:
1. Apa benar SRP 10 holes Red flownya 155cc/min? Bro Vhanz dapet angka 155cc/min ini dari mana?
2. Apa setelan alat testernya sama antara SRP 4 holes vs SRP 10 holes? Emang siih brader Vhanz udah bilang: semua injector di test berdasarkan point nomor 2 diatas.  Kalo emang demikian, berarti SRP 10 holes Red harusnya bukan 155cc/min melainkan sekitar 192cc/min.

Komentar terakhir:
(kita juga ga tau brp persen dutycycle nya di set untuk injektor std vixion yg di katakan 125cc/min di majalah tsb)
Benar sekali kita ga tau berapa duty cyclenya.. Cuma berhubung  di tabloid itu yang ngomong orang Yamaha, gw cuma bisa berasumsi bahwa dia mencaplok angka 125cc/min dari spec-sheet injector tersebut langsung dari suppliernya. Kalo emang demikian, berarti 125cc/min adalah saat DC 100%.

Banyak sekali ya gw berasumsi? Yah mau gimana lagi.. Info yang tersedia di media umum sedikit sekali sih bro..

Buset postingan gw isinya huruf doang. Kasih variasi ah biar ga bosen.. Perkenalkan mainan baru gw.. Ini yang jadi alasan kenapa blog gw ini jarang diupdate. Wkwkkww.. ada MIL alias motor idaman lain. Tenang aja, Tiger masih bakal gw kembangin kok..

 

Upgrade Injector

Akhirnya datang juga.. Udah lama gw nunggu stok injektor racing dan beberapa minggu lalu udah dateng stoknya dari penjual online. Ga usah lama-lama, ini gambarnya..

Injektor ini kalo ga salah mereknya Maxtreme dan dari fisiknya sih gw liat ada 10 lubang. Menurut penjualnya, flow rate-nya ini 98 cc/min dan ini adalah flow rate paling besar yang dia punya. Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Flow rate secara tidak langsung akan menentukan berapa target horsepower mesin maksimum. Sementara itu menurut penjualnya juga, standar Vixion adalah 35 cc/min dengan 6 lubang. Buat yang paham pasti ga langsung percaya angka flow rate ini begitu aja. Kenapa begitu?

Argumen pertama:
--> Mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injector standar dengan flow rate 35cc/min dan membandingkan dengan daya mesin Vixion standar.
1. Klik link ini: http://www.injector.com/injectorselection.php
2. Scroll ke paling bawah ke bagian kalkulator Injector flow rate conversions dan konversi angka 35 cc/min ke lbs/hr (pon per jam, inget ga jaman SD satu pon sama dengan berapa kg?). Didapat angka 35cc/min sama dengan 3.3 lbs/hr.

3. Scroll lagi ke atas ke bagian kalkulator Fuel injector max capacity worksheet dan masukin angka 3.33 lbs/hr untuk mencari tahu berapa daya maksimum yang bisa dikeluarkan oleh injektor tersebut. Didapat angka 5.3hp. Jangan lupa bahwa hanya ada satu injektor di mesin Vixion (Number of injectors = 1) dan mesin Vixion adalah naturally aspirated (BSFC = 0.50).

Jadi dari kalkulasi kita, injektor Vixion standar yang "katanya" punya flow-rate 35 cc/min cuma sanggup mendukung daya maksimal 5.3 hp. Sementara itu kita tahu mesin Vixion sendiri punya daya sekitar 16hp. Kesimpulannya, TIDAK MUNGKIN flow-rate injektornya cuma 35cc/min. Pasti angka flow-rate aktualnya lebih besar dari itu. Ini dengan asumsi duty cycle maksimal 80%. Kenapa? Di atas 80% biasanya sudah terlalu membebani koil elektromagnet di dalam injektor dan dikhawatirkan akan terlalu panas karena terlalu lama dialiri arus listrik.

Apa sih duty cycle itu? Begini, injektor itu kan bekerjanya on-off selama berulang-ulang kali. Ketika dialiri arus listrik, klep elektromagnet di ujung injektor akan membuka dan bensin disemprotkan melalui lubang nozzle-nya. Sebaliknya, ketika arus listrik dihilangkan, klep menutup dan bensin tidak lagi menyemprot. Duty cycle adalah perbandingan lama waktu on dibandingkan total lama waktu on + off. Jadi:

Duty Cycle = panjang periode on / (panjang periode on + panjang periode off)

Sebagai contoh, lama waktu on 20 milisekon dan kemudian off selama 8milisekon.
Duty Cycle-nya berarti 20 / (20 + 8) = 71%.

Argumen kedua:
-->Di bagian ini, gw akan balik proses kalkulasinya. Kita akan cari berapa flow rate injektor minimum supaya bisa mendukung mesin Vixion dengan daya 16hp.
1. Dari link yang sama, cari bagian Fuel Injector Size Worksheet.
2. Masukin Engine Horsepower = 16, BSFC = 0.5, Number of Injectors = 1 dan Injector Duty Cycle = 0.8.
3. Klik Calculate Injector Flow Rate.

Hasilnya adalah 105cc/min.. Jauh kan dari angka 35cc/min yang dikasih sama si penjual? Inget 105cc/min ini adalah angka flow-rate minimum yang dianjurkan. Biasanya pabrikan akan memberikan injektor dengan flow-rate sedikit lebih besar supaya ada jarak aman dan untuk antisipasi modif mesin ringan yang akan menaikkan daya mesin.

Jadi berapa aktual flow-rate yang dipasang di mesin Vixion? Sayangnya, angka flow-rate ini tidak dicantumin di service manual Vixion. Untuk mencari tahu aktualnya, kita harus ngetest dengan alat injektor tester tapi sekedar info aja nih, gw pernah baca di salah satu tabloid motor sini, flow-rate aktualnya adalah 125 cc/min. Angka ini menurut gw masih cukup masuk akal. Gw juga pernah lihat iklan injektor racing merek SRP di tabloid yang sama bahwa flow-rate injektornya adalah 155cc/min. Masuk akal kan? Ga mungkin kan injektor racing punya flow lebih kecil daripada injektor standar?

Trus dari mana dong penjualnya dapat angka 35cc/min? Masa penjualnya ngasih angka ngasal? Begini, gw tahu si penjual ini dapat angka tersebut dari mesin injektor tester di bengkel dia sendiri.. tapi.. gw curiga ada setelan injektor tester yang dilupakan sama si penjual, yaitu:

1. Pastikan tekanan bensinnya sesuai standar Vixion yaitu 36.5 psi atau 2.5 bar.
Tekanan bensin ini berasal dari pompa bensin dan dijaga konstan sama fuel pressure regulator yang nempel di fuel pump assy Vixion. Jangan lupa bensin yang keluar dari injektor bisa berbentuk kabut/spray karena bensinnya bertekanan tinggi. Semakin rendah angka tekanan bensin, semburan bensinnya akan semakin pelan dan akhirnya flow rate yang terukur akan seolah-olah mengecil. Makanya injektor aftermarket biasanya selain memberitahu flow ratenya, juga akan selalu memberitahu berapa tekanan bensinnya. Misalnya 125cc/min @ 36.5 psi atau 250cc/min @ 3 bar.

2. Jangan lupa bahwa alat injektor tester punya setelan Duty Cycle. Seperti yang gw bilang, Flow rate adalah berapa banyak bensin yang bisa disemprotkan oleh injector tersebut selama satu menit dengan kontinu dan dengan tekanan bensin tertentu. Perhatikan kata kunci "dengan kontinu". Ini artinya Duty Cycle 100% alias on terus. Berhubung sangat tidak dianjurkan untuk mengalirkan arus ke injektor selama satu menit secara terus menerus (koilnya bisa panas dan rusak bro..). Biasanya kita set Duty Cycle ke angka yang aman dan alatnya dihidupkan selama semenit. Nanti berapa cc bensin yang terukur di gelas ukur akan dikalikan dengan Duty Cyclenya supaya dapat flow rate aktualnya. Misalnya kita set Duty Cycle ke 50% dan kita test selama semenit. Setelah selesai ternyata bensin yang ada di gelas ukur sebanyak 60cc. Angka flow rate aktualnya adalah 60cc x (100/50) = 120 cc/min.

Jadi berapa dong flow rate injector yang gw beli? Ga mungkin cuma 98 cc/min kan? Betul, tidak mungkin cuma segitu.. Untuk tahu angka flow rate aktualnya, kita harus menebak angka Duty Cycle alat injector tester si penjual. Gimana caranya? Gampang..

Duty Cycle Aktual = flow rate terukur / flow rate aktual.
Kita tahu flow rate terukur adalah 35cc/min dan flow rate aktual menurut tabloid adalah 125 cc/min. Jadi Duty Cycle yang diset di alat si penjual adalah 35/125 = 0.28 atau 28 persen.

Akhirnya gw bisa menebak angka flow rate injector Maxtreme yang gw beli. Menurut seller angkanya adalah 98cc/min. Dengan demikian, angka flow rate aktualnya adalah 98 x (100/28) = 350cc/min. Gede juga ya.. Menurut kalkulator injektor yang ada di link yang gw kasih, 350cc/min bisa support sampai maksimal sekitar 53 hp. Gile.. Klo gw set turbonya ke 2 Bar aja sepertinya mesin Tiger gw belum tentu dapet 53 hp..

By the way, semoga dari artikel ini, yang baca blog gw jadi lebih ngerti bahwa yang penting itu bukan jumlah lubang nozzle tapi flow rate injector tersebut.. Karena flow rate itulah yang menentukan berapa daya maksimum mesin. Bisa aja lho ketemu injector 6 lubang dengan flow 200cc/min.. Lubang lebih banyak belum tentu flow-rate lebih besar.. Sayangnya, masih banyak yang salah kaprah. Kebanyakan cuma ngasih tahu jumlah lubangnya.. Yah nasib..

Migrasi ke Bumi Sriwijaya

Akhirnya berakhir petualangan motor gw, The Cat, di Sai Bumi Ruwa Jurai Lampung dan dimulailah petualangan baru di Bumi Sriwijaya Palembang! Lho kok begitu? Iya, namanya gw masih kuli yang masih punya mandor.. Terpaksa ngikut kata mandor juga lah.. Kebetulan disuruh pindah ke Palembang baru-baru ini.. Jadilah terpaksa gw mengakhiri jejak gw selama 4 tahun di Lampung, daerah yang terkenal dengan gajahnya ini dan mulai proyek baru lagi di kota pempek.. Eh gimana kalo Lampung dan Palembang digabung ya? Makanan khasnya mungkin pempek gajah.

Berhubung barang bawaan gw banyak, ga mungkin gw nunggangin motor gw dari Lampung sampai Palembang.. Kebetulan sih dapet mobil dinas yang bisa bantu anter-anter. Pas banget nih.. Ga usah bayar kargo buat ngirim motor.. Ini foto motor gw waktu dimasukin ke mobil Avanza punya kantor. Kaget juga ternyata muat dengan gampangnya. Cuma perlu ngendorin baut pemegang setang supaya setangnya bisa ditidurin dikit dan supirnya terpaksa duduk di tempat ban serep di belakang. Jangan lupa setirnya dipindah ke belakang juga ya.

Agak sedih sih ninggalin Bandar Lampung.. Selama 4 tahun di sana, gw udah punya banyak kenalan bengkel.. mulai dari bengkel motor sampai bubut. Bisa dibilang motor gw ga akan kayak sekarang kalau gw ga kenal bengkel-bengkel tersebut. Yah.. tapi apa boleh buat. Sepertinya gw harus merintis lagi cari bengkel-bengkel yang oke di daerah Palembang.. Mungkin ada wong kito yang bisa bantu kasih referensi bengkel yang oke? Bengkel ngoprek motor, bengkel bubut dan lain-lain.. Tidak harus besar.. yang penting sehati dalam urusan semangat modif dan ga takut dikasih tantangan dan senang bereksperimen..

Oh iya, berhubung di Palembang ini gw bakal sibuk banget.. Rasanya urusan modif akan agak berkurang.. apalagi gw juga belum ada kenalan bengkel yang asik di sini. Jadi sori ya kalau update blognya agak jarang..

edit:
Gw bikin postingan ini harapannya sih ada bikers-bikers Palembang yang ngasih komentar dan ngasih petunjuk bengkel-bengkel motor yang asik.. Buat yang mau ngajak kenalan juga, PAYO!

Analisis Data Log MegaSquirt

Tanya:

"Apakah turbo RHB32 terlalu besar untuk mesin Tiger gw yang 200cc? Perlukah diganti dengan RHB31 yang lebih kecil?"

Jawab: 

"Semua tergantung dari target boost, horsepower, target RPM untuk mulai boost dan banyak variabel lainnya"

Penjabaran:

Dari file datalog aplikasi Shadow Dash MS untuk mesin Tiger gw yang sudah aktif turbonya, ini sebagian kecil hasil capture-nya setelah filenya dibuka dengan aplikasi Excel di PC.

Bisa dilihat di atas bahwa data log berisikan seluruh parameter yang mempengaruhi kinerja mesin. Kalau sudah tahu begini, data log bisa menjadi alat yang cukup powerful untuk analisis kinerja mesin dan efektifitas dari hasil tuning kita. Untuk judul-judul kolom yang ada di atas, berikut keterangannya:

- Time: berfungsi sebagai time stamp alias untuk patokan waktu dari data log

- SecL: sama aja dengan Time.. intinya untuk memudahkan kita melihat kapan suatu kejadian terjadi dari sebuah data log

- RPM/100 adalah besarnya RPM mesin dibagi 100. Kok dibagi 100? Supaya mempermudah kita karena biasanya kita tidak perlu tahu RPM mesin secara presisi. Contohnya, pentingkah untuk tahu apakah mesin sedang langsam di 920 atau 930 RPM? Ga terlalu penting kan? Yang penting mesin bisa langsam di sekitar 900 RPM sudah cukup. 920 ataupun 930, kalau dibagi dengan 100, hasilnya tetap 9 kan?

- MAP atau Manifold Absolute Pressure adalah nilai tekanan udara di dalam intake dengan satuan kPa.

- TP atau Throttle Position adalah besaran bukaan derajat skep gas.

- O2 adalah hasil pembacaan dari output sensor oksigen yang menunjukkan seberapa rasio campuran bensin dan udara yang diinjeksikan ke mesin (Air to Fuel Ratio atau AFR)

- MAT atau Manifold Air Temperature adalah suhu udara di dalam intake dalam Celcius

- CLT atau Coolant Temperature adalah suhu cairan pendingin. Kalau kasus gw adalah suhu oli mesin karena Tiger gw ga ada radiator.

- Engine Bits adalah status mesin saat ini. Contohnya bit 1 berarti mesin sedang berputar normal. Contoh lain bit 17 berarti sedang dalam kondisi akselerasi, bit 33 berarti sedang dalam kondisi deselerasi (angkat gas). Gunanya untuk memastikan kita tidak menganalisa dalam kondisi mesin yang salah. Misalnya kita mau analisis AFR saat sedang akselerasi. Kita harus memastikan kita hanya menganalisis AFR tersebut saat engine bitnya menunjukkan nilai 17.

- dan masih banyak parameter lain dari data log ini yang kalau dijelasin satu-satu bisa bikin kerjaan utama gw ga kelar-kelar..

Dari data log di atas, gw bikin grafik sebagai berikut pakai Pivot Chart Excel khusus untuk parameter RPM/100 dan MAP aja.. Kenapa? Karena gw cuma pengen analisis boost turbo aja..

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan di sini:

Pertama, gw sempat mematikan mesinnya supaya bisa tahu nilai tekanan atmosfir lingkungan. Cek di bagian kiri grafiknya saat RPM = 0 (grafik garis merah menunjukkan nilai nol). Bisa terlihat bahwa bacaan MAP stabil di 99 kPa (grafik garis biru). Nilai tersebut adalah tekanan atmosfir lingkungan.

Kedua, ternyata turbo gw sudah sukses bisa ngeboost. Tahu dari mana? Cari garis grafik MAP yang nilainya di atas tekanan atmosfir lingkungan yang 99 kPa. Kita sudah tahu bahwa nilai bacaan MAP tidak mungkin lebih tinggi dari  atmosfir kecuali turbonya sedang ngeboost. Ada ga garis grafik MAP gw yang nilainya di atas 99 kPa? Ada kan? berarti turbonya sukses ngeboost..

Ketiga, ternyata turbo gw mulai ngeboost di sekitar 5500 RPM. Cek bacaan MAP saat mulai melebihi 99 kPa, tarik garis lurus ke bawah dan cek nilai RPM mesinnya, sekitar 5500 RPM kan?

Kalau bicara apakah turbo gw sudah berfungsi, jawabannya sudah.. Masalahnya, apakah berfungsi dengan efisien? Coba cek lagi grafik di atas.. Nilai MAP saat RPM gw hampir 8000 RPM hanya sekitar 115 kPa atau dengan kata lain turbo gw baru ngeboost sekitar 0.15 Bar. Gw ragu apakah turbonya bisa mencapai 150 kPa atau 0.5 Bar walaupun putaran mesinnya gw naikin sampai 10000 RPM alias red line untuk mesin standar Tiger. Kasus ini namanya turbo lag yang terlalu besar.. Apa obatnya? Sebelum mengklaim bahwa turbo yang gw pakai terlalu besar (cek pertanyaan awal di posting gw ini), gw perlu pastikan dulu bahwa memang tidak ada masalah di sistem turbo gw. Turbo lag bisa dikurangi asal memang tidak ada boost leak alias kebocoran udara di salah satu jalur turbo dan jalur knalpotnya benar-benar bebas hambatan. Jadi.. PR gw berikutnya adalah ngecek apakah ada boost leak. Kalau tidak ada leak, gw akan coba untuk ngelepas knalpot gw seluruhnya supaya memastikan gas buangnya lebih plong.. Kalau lagnya berkurang, berarti knalpot gw terlalu restriktif alias terlalu menghambat. Kalau turbo lag-nya masih terlalu besar walaupun sudah lepas knalpot, berarti RHB32 memang terlalu besar untuk mesin Tiger gw..

Ini cuma contoh seberapa hebatnya data log. Kita bisa mencari anomali atau keanehan kinerja mesin dari situ. Semuanya cuma tergantung dari daya analisis dan imajinasi kita. Makanya, kalau disuruh pilih antara sistem injeksi atau karbu, gw pasti pilih injeksi terutama standalone yang bisa data log. Kenapa? Karena bakal lebih mudah untuk troubleshooting di mesin yang data pendukungnya lengkap..

Licin dan Hangat

Sori ya.. gw lagi males ngarang bebas.. Lagian udah jelas kok dari gambarnya. Tanpa banyak cincong, pantengin dah oil cooler baru si macan.. Jalur olinya: blok kopling ---> oil cooler ---> turbo ---> karter. Sengaja masuknya dari bawah dan keluar di atas supaya meminimalisir gelembung udara di dalam oil coolernya dan pendinginannya optimal.